DIVAČA INFORMATION POINT

Divača is a small yet lively town and municipality that invites visitors with its natural beauty, rich cultural heritage and friendly people. It’s a location where two worlds meet – the amazing Mediterranean and the astounding Karst. Its unique geographical location offers exceptional natural attractions such as the Divača Cave, the Škocjan Caves (a UNESCO World Heritage Site) and the Big Valley (Slovenian: Velika Dolina). Visitors have the opportunity to explore underground wonders, walk along picturesque paths, and enjoy unspoiled nature. In addition to its natural beauty, Divača also offers a varied cultural and technical heritage.

The Divača Information Point, which presents the Second Track project, is designed as an outdoor exhibition in front of a water storage facility (a water reservoir for steam locomotives), which is a technical monument of local importance, built in the early 20th century; its main function was to collect and store water and to provide water to steam locomotives travelling on Slovenian territory, from the first train in 1846 until the last steam locomotive on Slovenian territory in 1978.

The carefully preserved structure, which was constructed in the style of neoclassicism, testifies to Divača’s rich history and is an important part of the area’s identity. Thus, the Divača water tank represents historical and technical progress and testifies to the municipality’s past and development.

The Divača Information Point, which is located in front of the water storage facility, offers free access to individuals and groups.

In the following, you can find out more about the information presented at the 2TDK company’s exhibition space. We also recommend that you put the Divača Information Point and its presentation of the Second Track on your list of places to see during one of your next visits to Divača.

THE IMPORTANCE OF RAILWAY FOR SLOVENIA

Due to its very favourable geographical location, Slovenia is firmly embedded in the European land transport network. This represents one of the main advantages and opportunities for Slovenia’s economic, tourist and sustainable development, wherein the railway has always had a significant role.

Until the second half of the 20th century, rail transport was deemed the main mode of land transport, then its importance began declining for a while.  Nevertheless, today it’s growing again as the most sustainable form of traffic, which will contribute to the climate neutrality of Slovenia and the European Union in the near future.

The second track of the Divača-Koper railway line represents a part of both the Mediterranean and the Baltic-Adriatic TEN-T corridor and is essential for the Port of Koper’s operations, as it’s an urgently necessary high-performance port connection with other European countries.

DIVAČA – A LOCATION WITH A SIGNIFICANT RAILWAY INTERSECTION

Divača has developed and gained importance simultaneously with the development of traffic flowing from the Port of Trieste to the interior of Slovenia. With the construction of the Southern Railway in the mid-19th century that connected Vienna and Trieste through Ljubljana, and later with the Istrian railway line that splits into two directions in Divača, it developed from a hamlet of sheep breeders in the 16th century into an important traffic intersection.  Today, the museum steam locomotive at the nearby train station and the water storage facility at the top of the slope testify to the importance of railway.  The water storage facility provided water to steam locomotives travelling on Slovenian territory – from the first train in 1846 to the last steam locomotive on Slovenian territory in 1978.

THE RAILWAY ON SLOVENIAN TERRITORY IN THE 19TH AND 20TH CENTURY

The earliest times of railway development on Slovenian territory testify to the importance of our territory, as the first construction works for the Vienna-Trieste railway on Slovenian territory began approx. 10 years after the construction of the first railway in the world (1825). On 2 June 1846, the Graz-Celje railway line was officially launched, and the train drove through our territory for the first time. During this period, steam locomotives reigned on railway tracks that branched off on our territory and were supplied with water by the Divača water storage facility, which is still preserved today.

From the first train until 1857, we became part of the Vienna-Trieste connection which ran from Graz to Trieste via Maribor, Celje, Zidani Most, Ljubljana, Divača and Aurisina (Slovenian: Nabrežina). The 561-metre-long and 38-metre-high Borovnica viaduct was deemed to be the most beautiful structure on the entire track.

Other significant projects included the construction of the Pragersko-Čakovec line (1860) which continued to Budapest, as well as the Zidani Most-Zagreb (1862), Maribor-Villach (1864), Kranj-Jesenice-Tarvisio (1870), Pivka-Rijeka (1873) and Divača-Pula (1876) lines.

By the end of the 19th century, we acquired the Kamnik, Savinja, Dolenjska, Vrhnika and Mislinja lines.

In the 20th century, numerous changes in borders took place in our territory, so tracks were not only constructed but also discontinued. In the early 20th century, we acquired the Vipava line (Gorizia-Šempeter-Prvačina-Dornberk-Ajdovščina), the coastal line (from Trieste to Poreč), the Rogaška line (connecting Grobelno with Rogatec), the Karavanke-Bohinj line (from Klagenfurt to Trieste), the Prekmurje line (Hodoš-Murska Sobota) and the Bela Krajina line (from Novo mesto to Metlika or Rosalnice). At that time, the Karavanke-Bohinj line was deemed an exceptional feat, as it runs across extremely challenging terrain with numerous bridges and tunnels.

In the period between the two World Wars, it was very typical for many railway lines to be discontinued as borders were significantly changing, particularly upon the collapse of the Austro-Hungarian Empire and the emergence of new countries. Nevertheless, during this period, we acquired the  Ormož-Ljutomer-Murska Sobota, Krapina-Rogatec and Sevnica-Tržišče lines. Repeated border-related changes after World War II were followed by repeated changes in certain railway routes, while road traffic began to bloom and the railway began to somewhat decline. Soon the situation changed again and railways began to regain their reputation and interest; this led to the construction of new routes such as the Ljubljana-Kamnik line (1978), the Prvačina-Ajdovščina line (1981) and the “divaški lok” (1987), a cargo train deviation in Divača connecting Koper with Sežana and the Port of Koper with Austria.

After Slovenia had gained independence in 1991, the Istrian lines were discontinued, and some other lines were again continued with particular intervals.

THE RAILWAY TODAY

Today, Slovenian lines measured over 1,200 kilometres, whereby all the main railway lines are electrified with a length of over 600 kilometres. A major strategic opportunity in the railway infrastructure is the inclusion of Slovenia into pan-European transport flows, enabling Slovenia’s economic, tourist and sustainable development. Our country represents the shortest connection with the Mediterranean and countries of the Near and Far East. A particularly important feature is Corridor V, the 5th Pan-European transport corridor, which connects the Port of Koper on Slovenian territory with countries of Central and Eastern Europe.

In addition to effective economic development, railway developments also bring sustainable advantages for Slovenia, as it’s deemed as the most sustainable form of land transport, which is characterized by 3.5 times less specific energy consumption in comparison with road traffic, and as much as 8.7 times less specific energy consumption for freight rail transport. So, with proper development, it’s enabling Slovenia to achieve climate neutrality.

RAILWAY LINE FROM DIVAČA TO KOPER

The Divača-Koper line was constructed in 1967 and represents the only railway connection between the Port of Koper and the inland railway network. Ever since July 2018, the line has become officially saturated, with traffic flowing increasingly slowly and with frequent delays. This is one of the reasons for the construction of the Second Track.

The Second Track of the Divača-Koper line represents section V of the Pan-European core corridor and is essential for the Port of Koper’s operations, as it’s an urgently necessary high-performance port connection with other European countries. The official launch of the project dates back to 2001 when the national location plan was drafted. It’s an extremely challenging and well-considered project, which required as many as 17 variants of the route due to the demanding terrain and environmental sensitivity. The most suitable variant, which runs outside the existing route, was only selected after detailed analyses.

A total of 150 engineers and technicians from nine companies participated in the preparation of project documentation, investing 220,000 work hours.

The route stretches across a distance of 27 kilometres and achieves a difference of 430 meters in altitude. 75% of the route runs through tunnels with a total length of 37 kilometres of tunnel pipes, as the longest tunnels are built in a two-pipe version for safety and maintenance purposes. The main construction work began on 5 May 2021.

The main construction work on the Second Track is being carried out in several stages. Stage 1 partly involves the construction of the Lokev and Beka tunnels. Stage 2 involves the construction of the Stepani, Tinjan, OSP, Mlinarji and Škofije tunnels and the Gabrovica and Vinjan viaducts. Stage 3 involves the setup of the railway and tunnel systems. The scope of work at this stage involves initially creating a deviation of the existing line in Divača, followed by setting up the railway transmission grid, signalling devices, telecommunications devices …

A DEVIATION IN DIVAČA

The Second Track’s route crosses a section of the existing line in Divača, so it’s necessary to move a part of the existing track or to create a deviation and construct a new 800-metre-long line. This will ensure the smooth flow of daily rail traffic on the existing Divača-Koper line, even during the construction of the Second Track. Only after completing the deviation and after diverting all traffic to the new part of the line will it be possible to remove approx. 1.1 kilometres of the existing line and thus make space for the construction of the Second Track.

ELECTRICAL SUBSTATIONS

An electrical substation is an electricity generating plant in which the alternating voltage from the electricity network is transformed to a lower voltage and directed into a one-way voltage and then supplied via switches to the railway transmission grid. Three electrical substations are planned for the electrification of the Second Track. In addition to the two existing ones in Divača and Dekani, which need some refurbishing and upgrading, a new electrical substation will be constructed in Črni Kal, which will have the same characteristics as the existing ones.

THE SECOND TRACK WILL BE AN ELECTRIFIED LINE

The Second Track will be fully electrified. In addition to three electrical substations for the electrification of the Second Track, a transmission grid will be set up from the end of the Divača station to the beginning of the siding rail. Electrification is envisaged by a one-way voltage system of 3 kV (3 kV DC), just as other main lines are electrified in Slovenia’s public railway infrastructure. The 3 kV DC system is one of four globally dominant and standardized railway electrification systems; it was launched in the first half of the 20th century and is used in many European countries (i.e. Spain, Italy, Belgium, Poland, Czech Republic, Slovakia, Russia and others).

GEOPHYSICAL RESEARCH AND GEORADAR

Since the Second Track is being constructed on challenging Karst terrain where a variety of karst phenomena can be expected, it involves conducting geophysical research in preparation for the construction of two tunnels (the Lokev and Beka tunnels) going through the Karst underground. The geophysical research involves using georadar (ground penetrating radar) to determine the composition of the hills and possible anomalies in the composition of the soil.

The purpose of the geophysical research is to detect any karst phenomena on the construction route before it appears while digging, thus reducing the unpredictability of karst phenomena in the excavation area. Such research enables us to determine the geometry of karst phenomena, their location in relation to the tunnel, potential water resistance, and other characteristics, thus ensuring safety during the Second Track’s construction stage and operational stage.

INFORMACIJSKA TOČKA DIVAČA

Divača je majhen, a živahen kraj, ki obiskovalce vabi s svojo naravno lepoto, bogato kulturno dediščino in prijaznimi ljudmi. V občini Divača se srečata Mediteran in osupljivi kraški svet. Ta edinstvena geografska lega omogoča izjemne naravne znamenitosti, kot so Divaška jama, Škocjanske jame (del svetovne dediščine UNESCO) in Velika dolina. Obiskovalci imajo priložnost raziskati podzemeljske lepote, se sprehoditi po slikovitih poteh in uživati v neokrnjeni naravi. Poleg svoje naravne lepote Divača ponuja tudi pestro kulturno in tehnično dediščino.

Informacijska točka Divača, kjer se predstavlja projekt Drugi tir, je oblikovana kot zunanja razstava pred vodohranom, vodnim rezervoarjem za parne lokomotive, ki je tehnični spomenik lokalnega pomena. Vodohran je bil zgrajen v začetku 20. stoletja, njegova glavna funkcija pa je bila zbiranje in shranjevanje vode ter zagotavljanje vode parnim lokomotivam, ki so po slovenskih tleh potovale vse od prvega vlaka leta 1846 do zadnje parne lokomotive na naših tleh, leta 1978.

Zgrajen je bil v slogu neoklasicizma. Skrbno ohranjena struktura priča o bogati zgodovini Divače in je pomemben del identitete kraja, divaški vodohran pa tako predstavlja zgodovinski in tehnični napredek ter priča o preteklosti in razvoju občine.

Informacijska točka Divača se nahaja pred vodohranom in je prosto dostopna za ogled posameznikov in/ali skupin.

V nadaljevanju lahko preberete nekoliko bolj obsežne informacije, ki so predstavljene na razstavnem prostoru družbe 2TDK. Predlagamo, da ogled informacijske točke o drugem tiru uvrstite v enega izmed svojih naslednjih obiskov v Divači.

POMEMBNOST ŽELEZNICE ZA SLOVENIJO

Slovenija je zaradi zelo ugodne geografske lege močno vpeta v evropsko kopensko transportno mrežo. To predstavlja eno glavnih prednosti in priložnosti za gospodarski, turistični in trajnostni razvoj Slovenije, pri čemer ima železnica že od nekdaj pomembno vlogo.

Do polovice 20. stoletja je železniški promet veljal za glavnega akterja kopenskega transporta, nato je njegova pomembnost nekaj časa upadala, danes pa ponovno narašča, saj gre za najbolj trajnostno obliko prometa, ki bo z ustreznim razvojem v bližnji prihodnosti pripomogla k podnebni nevtralnosti Slovenije in Evropske unije.

Drugi tir Divača–Koper predstavlja del tako sredozemskega kot tudi baltsko-jadranskega koridorja jedrnega omrežja TEN-T in je ključen za uveljavitev koprskega pristanišča, saj predstavlja nujno potrebno visokozmogljivo železniško povezavo pristanišča z drugimi evropskimi državami.

DIVAČA, NASELJE OB ŽELEZNIŠKEM KRIŽIŠČU

Divača se je razvijala in pridobivala na pomenu hkrati z razvojem prometa, ki je potekal iz tržaškega pristanišča v notranjost. Tako se je iz zaselka ovčerejcev v 16. stoletju, prek izgradnje južne železnice sredi 19. stoletja, ki je prek Ljubljane povezala Dunaj s Trstom, in kasneje še z istrsko progo z razcepom v Divači, razvila v pomembno prometno križišče.  Danes o pomenu železnice pričata muzejska parna lokomotiva na bližnji železniški postaji in ohranjen vodohran na vrhu vzpetine.  Vodohran je zagotavljal vodo parnim lokomotivam, ki so po slovenskih tleh potovale vse od prvega vlaka leta 1846 do zadnje parne lokomotive na naših tleh, leta 1978.

ŽELEZNICA NA NAŠIH TLEH V 19. IN 20. STOLETJU

Že najzgodnejši časi razvoja železnice na slovenskih tleh pričajo o pomembnosti našega ozemlja, saj so se prva gradbena dela za železnico Dunaj – Trst na slovenskem ozemlju začela že dobrih 10 let po izgradnji prve železnice na svetu (1825). 2. junija 1846 je bila uradno odprta železniška proga Gradec – Celje, po naših tleh pa je prvič zapeljal vlak. V tem obdobju so na tirih kraljevale parne lokomotive, ki jim je z razvejanjem prog na naših tleh vodov v Divači zagotavljal še danes ohranjen vodohran.

Od prvega vlaka do leta 1857 smo tako postali del povezave Dunaja s Trstom, torej od Gradca prek Maribora, Celja, Zidanega Mostu, Ljubljane, Divače in Nabrežine do Trsta. Za najlepši objekt na celotni progi je veljal 561 metrov dolg in 38 metrov visok Borovniški viadukt.

Poleg tega so med pomembnejšimi programi zgradili še železniške povezave Pragersko – Čakovec (1860), ta se je nadaljevala do Budimpešte, Zidani Most – Zagreb (1862), Maribor – Beljak (1864), Kranj – Jesenice – Trbiž (1870), Pivka – Reka (1873) in Divača – Pula (1876).

Do konca 19. stoletja smo pridobili še kamniško, savinjsko, dolenjsko, vrhniško in mislinjsko progo.

V 20. stoletju pa so se na našem ozemlju zvrstile številne spremembe meja, zato prog niso samo gradili, ampak jih tudi ukinjali. V začetku 20. stoletja smo med drugim pridobili vipavsko progo (Gorica – Šempeter – Prvačina – Dornberk – Ajdovščina), obalno progo od Trsta do Poreča, rogaško progo, ki je povezala Grobelno z Rogatcem, karavanško- bohinjsko progo od Celovca do Trsta, prekmursko progo Hodoš-Murska Sobota in belokranjsko progo od Novega mesta do Metlike oziroma Rosalnic. Karavanško-bohinjska proga je takrat veljala za izjemni podvig, saj poteka čez izjemno zahteven teren s številnimi mostovi in predori.

Za obdobje med svetovnima vojnama je značilno predvsem prekinjanje številnih železniških prog, saj so se meje s propadom Avstro-Ogrske in nastankom novih držav občutno spremenile. Kljub temu smo v tem obdobju pridobili proge  Ormož -Ljutomer- Murska Sobota, Krapina -Rogatec in Sevnica- Tržišče. Zaradi ponovnih sprememb meja po 2.svetovni vojni so sledile ponovne spremembe poteka nekaterih prog, medtem pa je razcvet doživljal cestni promet, železniški pa začel nekoliko upadati. Kmalu se je stanje ponovno spremenili in železnice so začele ponovno pridobivati ugled in zanimanje, tako so nastale trase Ljubljana – Kamnik (1978), Prvačina – Ajdovščina (1981) in divaški lok (1987), ki je povezal Koper s Sežano ter koprsko luko z Avstrijo.

Po osamosvojitvi leta 1991 so bile prekinjene istrske proge, nekatere pa smo ponovno speljali z določenimi odmiki.

ŽELEZNICA DANES

Danes slovenske proge merijo več kot 1200 kilometrov, pri čemer so elektrificirane vse glavne železniške proge v dolžini več kot 600 kilometrov. Glavno strateško priložnost na železniški infrastrukturi predstavlja vključitev Slovenije v vseevropske prometne tokove, kar omogoča gospodarski, turistični in trajnostni razvoj Slovenije. Naša država predstavlja najkrajšo povezavo s Sredozemljem in državami Bližnjega ter Daljnega vzhoda. Pri tem je še posebej pomemben V. koridor, ki na slovenskih tleh povezuje koprsko pristanišče z državami Srednje in Vzhodne Evrope.

Poleg učinkovitega gospodarskega razvoja pa razvoj železnic za Slovenijo prinaša tudi trajnostne prednosti, saj velja za najbolj trajnostno obliko kopenskega prevoza, za katero je v primerjavi s cestnim prometom značilna 3,5-krat manjša specifična poraba energije, za tovorni železniški promet pa kar 8,7-krat manjša specifična poraba energije. Tako ob ustreznem razvoju omogoča podnebno nevtralnost Slovenije.

ŽELEZNIŠKA PROGA OD DIVAČE DO KOPRA

Proga med Divačo in Koprom je bila zgrajena leta 1967 in predstavlja edino železniško povezavo koprskega pristanišča z zaledjem. Od julija 2018 je proga tudi uradno zasičena, promet po njej poteka vse počasneje in z zamudami. Tudi to je eden od razlogov za izgradnjo drugega tira.

Drugi tir Divača – Koper predstavlja odsek V. vseevropskega jedrnega koridorja in je ključen za uveljavitev koprskega pristanišča, saj predstavlja nujno potrebno visokozmogljivo železniško povezavo pristanišča z drugimi evropskimi državami. Uraden začetek projekta sega v leto 2001, ko je bil izdelan državni lokacijski načrt. Gre za izjemno zahteven in premišljen projekt, ki je zaradi zahtevnega terena in okoljske občutljivosti trase zahteval kar različnih 17 variant trase, pri čemer je bil po podrobnih analizah izbran najustreznejši, ki poteka izven obstoječe trase.

Pri izdelavi projektne dokumentacije je sodelovalo 150 inženirjev in tehnikov iz devetih družb, ki so za to porabili 220.000 delovnih ur.

Trasa na razdalji 27 kilometrov opravi 430 metrov višinske razlike. 75% trase oteka v predorih v skupni dolžini 37 kilometrov predorskih cevi, saj se najdaljše predore zaradi varnosti in vzdrževanja gradi v dvocevni izvedbi. Glavna gradbena dela so se pričela 5. maja 2021.

Glavna gradbena dela na drugem tiru potekajo v več sklopih. V okviru sklopa 1 se gradita predora Lokev in Beka. Sklop 2 zajema izgradnjo predorov Stepani, Tinjan, Osp, Mlinarji in Škofije ter viaduktov Gabrovica in Vinjan. Sklop 3 pa predstavljajo  t. i. železniški in predorski sistemi. V okviru del iz tega sklopa se bo najprej izvedla deviacija obstoječe proge v Divači, po končanih delih sledi vzpostavitev voznega omrežja, signalnovarnostnih naprav, telekomunikacijskih naprav, …

DEVIACIJA V DIVAČI

Trasa proge drugega tira v Divači preseka obstoječo progo, zato je treba prestaviti del obstoječega tira oziroma izvesti deviacijo in zgraditi 800 metrov nove proge. S tem bo zagotovljeno nemoteno odvijanje vsakodnevnega železniškega prometa po obstoječi progi Divača–Koper tudi med gradnjo drugega tira. Šele po dokončanju deviacije in po preusmeritvi vsega prometa na novi del proge bo možno odstraniti dobrega 1,1 kilometra obstoječe proge, s čimer se sprosti prostor za gradnjo drugega tira.

ELEKTRONAPAJALNA POSTAJA

Elektronapajalna postaja (ENP) je elektroenergetski postroj, v katerem se izmenična napetost iz elektrogospodarskega omrežja transformira na nižjo napetost in usmeri v enosmerno napetost ter nato preko stikal dovaja na vozno omrežje. Za elektrifikacijo drugega tira so predvidene tri elektronapajalne postaje, ob obstoječih v Divači in Dekanih, ki ju je treba v manjši meri preurediti in posodobiti, bo zgrajena še nova elektronapajalna postaja Črni Kal, ki bo enakih karakteristik, kot sta obstoječi.

DRUGI TIR BO ELEKTRIFICIRANA PROGA

Proga drugega tira bo v celoti elektrificirana. Za elektrifikacijo drugega tira se bo poleg treh elektronapajalnih postaj postavilo vozno omrežje, in sicer od konca postaje Divača do začetka izvlečnega tira. Elektrifikacija je predvidena s sistemom enosmerne napetosti 3 kV (3 kV DC), kot so elektrificirane tudi druge glavne proge na javni železniški infrastrukturi v Sloveniji. Sistem 3 kV DC je eden od štirih prevladujočih in standardiziranih sistemov za elektrifikacijo železniških prog na svetu, ki se je uveljavil že v prvi polovici 20. stoletja in je v uporabi v več evropskih državah, v Španiji, Italiji, Belgiji, na Poljskem, Češkem, Slovaškem, v Rusiji in še nekaterih drugih.

GEOFIZIKALNE RAZISKAVE IN GEORADAR

Ker se drugi tir gradi na kraškem terenu, kjer je pričakovati odkritje več kraških pojavov, se pri gradnji dveh predorov, in sicer Lokev ter Beka, ki se gradita v kraškem podzemlju, izvajajo geofizikalne raziskave. Za izvedbo geofizikalnih raziskav se uporablja georadar, ki  s pomočjo radijskih valov ugotavlja sestavo hribine in morebitne anomalije v sestavi tal.

Namen geofizikalnih raziskav je zaznati morebitni kraški pojav na trasi gradbenih del, preden se do njega pride z izkopom, s čimer se zmanjša nepredvidljivost kraških pojavov v izkopnem območju. Z raziskavami se določi geometrija kraških pojavov, njihova lega glede na predor, ugotovi se potencialna vodonosnost ter ostale značilnosti. Takšne raziskave zagotavljajo varnost tako med gradnjo kot tudi v fazi obratovanja drugega tira.

INFORMATIONSZENTRUM DIVAČA

Divača ist ein kleiner, aber lebendiger Ort, der die Besucher:innen mit seiner Naturschönheit, einem reichen Kulturerbe und freundlichen Menschen anlockt. In der Gemeinde Divača treffen das Mediterrane und die faszinierende Karstwelt aufeinander. Seine einzigartige geografischen Lage  bringt außergewöhnliche natürliche Sehenswürdigkeiten hervor, wie die Höhlen von Divača (Divaška jama), die Höhlen von Škocjan (Škocjanske jame), die auch Teil des UNESCO-Welterbes sind, sowie das Tal Velika dolina. Die Besucher:innen haben hier die Gelegenheit, all diese Schönheiten zu erkunden, auf malerischen Wegen zu spazieren und die unversehrte Natur zu genießen. Neben seiner natürlichen Schönheit hat Divača auch ein reiches kulturelles und technisches Erbe zu bieten.

Im Informationszentrum Divača wird den Besucher:innen in der Freilichtausstellung vor dem Wasserspeicher, einem Wasserreservoir für Dampflokomotiven, der ein technisches Denkmal von regionaler Bedeutung darstellt, das Projekt “Das zweite Gleis” vorgestellt. Der Wasserspeicher wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts erbaut und diente in erster Linie dazu, Wasser zu sammeln und zu speichern sowie die Dampflokomotiven ab den ersten Zug im Jahr 1846 bis zur letzten Dampflok in Slowenien im Jahr 1978 mit Wasser zu versorgen.

Der Wasserspeicher in Divača wurde im neoklassizistischen Stil erbaut. Die sorgfältig erhaltene Struktur zeugt von Divačas reichen Geschichte und ist ein wichtiger Teil der Ortsidentität, während er auch den historischen und technischen Fortschritt darstellt und Zeuge der Vergangenheit und der Entwicklung der Gemeinde ist.

Das Informationszentrum Divača befindet sich vor dem Wasserspeicher und ist für Einzelpersonen und/oder Gruppen zur Besichtigung geöffnet.

Nachstehend erhalten Sie ausführliche Informationen über den Inhalt der Ausstellung des Unternehmens 2TDK. Wir empfehlen Ihnen, bei Ihrem nächsten Besuch in Divača die Besichtigung des Informationszentrums mit der Ausstellung über das zweite Gleis einzuplanen.

BEDEUTUNG DER EISENBAHN FÜR SLOWENIEN

Aufgrund seiner sehr günstigen geografischen Lage ist Slowenien stark ins transeuropäische Verkehrsnetz eingebunden. Dies ist einer der größten Vorteile und eine der größten Chancen für die wirtschaftliche, touristische und nachhaltige Entwicklung Sloweniens, bei der die Eisenbahn schon immer eine bedeutende Rolle spielt.

Bis Mitte des 20. Jahrhunderts galt der Schienenverkehr als Hauptakteur des Gütertransports auf dem Festland, bevor er eine Zeitlang an Bedeutung verlor. Heutzutage wird die Rolle des Schienenverkehrs wieder immer wichtiger, denn schließlich ist dies die nachhaltigste Verkehrsform, die bei der richtigen Entwicklung in naher Zukunft zur Klimaneutralität Sloweniens und der Europäischen Union beitragen wird.

Das zweite Gleis der Bahnstrecke Divača-Koper ist sowohl ein Teil des Kernnetzkorridors Orient/Östliches Mittelmeer als auch der Baltisch-Adriatischen Achse im Rahmen des gesamteuropäischen Verkehrsnetzes TEN-T (Trans-European Network Transport). Außerdem ist es für den Stellenwert des Hafens von Koper von entscheidender Bedeutung, da es die dringend erforderliche Hochleistungs-Schienenverbindung zwischen dem Hafen und den anderen europäischen Ländern darstellt.

DIVAČA, EINE SIEDLUNG AM EISENBAHNKNOTENPUNKT

Divača entwickelte sich immer weiter und gewann mit der Entwicklung des Verkehrs, der vom Triester Hafen ins Landesinnere verlief, zunehmend an Bedeutung. Auf diese Weise wurde durch den Bau der Südbahn in der Mitte des 19. Jh., die über Ljubljana Wien mit Triest verband, sowie später mit der istrischen Bahnstrecke mit der Abzweigung in Divača aus dem Schafzüchterdorf im 16. Jahrhundert ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt. Die Bedeutung der Eisenbahn bezeugen heute die Museums-Dampflok im nahe gelegenen Bahnhof sowie der erhaltene Wasserspeicher oben auf dem Hügel.  Der Wasserturm gewährleistete die Wasserversorgung der auf slowenischem Boden verkehrenden Dampflokomotiven, vom ersten Zug im Jahr 1846 bis zur letzten Dampflokomotive im Jahr 1978.

EISENBAHN AUF SLOWENISCHEM BODEN IM 19. UND 20. JAHRHUNDERT

Bereits die frühesten Zeiten der Eisenbahnentwicklung auf slowenischem Boden zeugen von der Bedeutung unseres Gebiets, da die ersten Bauarbeiten für die Bahnverbindung Wien – Triest in Slowenien bereits gut 10 Jahre nach dem Bau der ersten öffentlichen Eisenbahnstrecke der Welt (1825) begannen. Am 2. Juni 1846 wurde die Bahnstrecke Graz – Celje offiziell eingeweiht,  wodurch der erste Zug durch Slowenien fuhr. In dieser Zeit beherrschten die Dampflokomotiven die Gleise, die durch die Abzweigungen der Gleise in Divača mit dem Wasser aus dem heute noch erhaltenen Wasserspeicher versorgt wurden.

Vom ersten Zug bis zum Jahr 1857 war Slowenien ein Teil der Eisenbahnverbindung Wien – Triest, die von Graz über Maribor, Celje, Zidani Most, Ljubljana, Divača und Nabrežina nach Triest führte. Dabei galt der 561 Meter lange und 38 Meter hohe Borovniški viadukt (dt.  Franzdorfer Viadukt) als schönstes Bauwerk auf der gesamten Strecke.

Eines der wichtigsten Projekte war auch die Errichtung der Bahnstrecken Pragersko – Čakovec (1860), die bis nach Budapest führte, die Bahnstrecke Zidani Most – Zagreb (1862), Maribor – Villach (1864), Kranj – Jesenice – Trbiž (1870), Pivka – Rijeka (1873) sowie die Eisenbahnlinie Divača – Pula (1876).

Bis Ende des 19. Jahrhunderts kamen noch die Verbindungen nach Kamnik, Savinjska, Dolenjska, Vrhnika und Mislinja dazu.

Im 20. Jahrhundert gab es auf slowenischem Gebiet viele Grenzänderungen, was dazu führte, dass nicht nur neue Bahnstrecken gebaut, sondern auch alte stillgelegt wurden. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts bekam Slowenien u. a. die Vipava-Bahnstrecke (Gorizia – Šempeter – Prvačina – Dornberk – Ajdovščina), die Küstenbahnlinie Triest – Poreč, die Rogatec-Bahnstrecke, die Grobelno mit Rogatec verband, die Strecke der Karawanken- und Wocheiner Bahn von Klagenfurt bis Triest, die Prekmurje-Bahnstrecke Hodoš – Murska Sobota sowie die Bela Kranja-Bahnstrecke von Novo mesto nach Metlika oder Rosalnice. Die Strecke der Karawanken- und Wocheiner Bahn galt damals als herausragende Leistung, da sie durch äußerst anspruchsvolles Gelände mit zahlreichen Brücken und Tunneln verläuft.

Für die Zeit zwischen den beiden Weltkriegen ist die Stilllegung vieler Bahnlinien charakteristisch, da sich die Grenzen durch den Zerfall Österreich-Ungarns und der Bildung neuer Länder erheblich verschoben. Dennoch kamen in dieser Zeit die Bahnverbindungen Ormož – Ljutomer – Murska Sobota, Krapina – Rogatec sowie Sevnica – Tržišče hinzu. Die erneuten Grenzveränderungen nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die Umverlegung einiger Strecken zur Folge. In der Zwischenzeit blühte der Straßenverkehr auf und die Bedeutung des Schienenverkehrs ging etwas zurück. Bald änderte sich die Situation wieder und die Eisenbahn gewann wieder an Ansehen und Interesse. So entstanden die Strecken Ljubljana – Kamnik (1978), Prvačina – Ajdovščina (1981) sowie Divaški lok (1987), die Koper mit Sežana und den Hafen von Koper mit Österreich verbanden.

Nach der Unabhängigkeit Sloweniens im Jahr 1991 wurden die istrischen Bahnstrecken stillgelegt, während andere mit einigen Abweichungen wieder in Betrieb genommen wurden.

DIE BAHN HEUTE

Heute verfügt Slowenien über mehr als 1.200 Kilometer Eisenbahnlinien, wobei alle Hauptstrecken ab 600 Kilometer elektrifiziert sind. Die wichtigste strategische Gelegenheit im Bereich der Eisenbahninfrastruktur ist die Einbindung Sloweniens in das gesamteuropäische Verkehrsnetz, was die wirtschaftliche, touristische und nachhaltige Entwicklung in Slowenien fördert. Über Slowenien verläuft die kürzeste Verbindung zum Mittelmeer und zu den Ländern des Nahen und Fernen Ostens. Der Verkehrskorridor V, der auf slowenischem Gebiet den Hafen von Koper mit den mittel- und osteuropäischen Ländern verbindet, ist dabei besonders wichtig.

Neben der effizienten wirtschaftlichen Entwicklung bringt die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs auch langfristige Vorteile für Slowenien, da der Bahnverkehr als nachhaltigste Form des Landverkehrs gilt, da der spezifische Energieverbrauch im Vergleich zum Straßenverkehr um 3,5 Mal und der spezifische Energieverbrauch im Schienengüterverkehr sogar um 8,7 Mal geringer ist. Dadurch wird bei der richtigen Entwicklung die Klimaneutralität Sloweniens ermöglicht.

BAHNSTRECKE VON DIVAČA BIS KOPER

Die Strecke zwischen Divača und Koper wurde 1967 gebaut und ist die einzige Eisenbahnverbindung zwischen dem Hafen von Koper und dem Hinterland. Seit Juli 2018 ist die Strecke offiziell überbelastet, wobei der Verkehr zunehmend langsamer und mit Verzögerungen verläuft. Dies ist einer der Gründe für den Bau des zweiten Gleises.

Das zweite Gleis Divača – Koper ist ein Abschnitt des Kernkorridors des Transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN-V und für die Bedeutung des Hafens in Koper von entscheidender Bedeutung. Schließlich ist dies die dringend benötigte leistungsfähige Schienenverbindung des Hafens zu den anderen europäischen Ländern. Der offizielle Projektbeginn reicht ins Jahr 2001 zurück, als der nationale Lageplan erstellt wurde. Dabei handelt es sich um ein äußerst komplexes und gründlich geplantes Projekt, das aufgrund des schwierigen Geländes und der ökologischen Empfindlichkeit der Strecke 17 verschiedene Trassenvarianten erforderte, von denen nach detaillierten Analysen die geeignetste ausgewählt wurde, die außerhalb der bestehenden Strecke verläuft.

Bei der Projektplanung waren insgesamt 150 Ingenieure und Techniker aus neun Unternehmen beteiligt, die dafür insgesamt 220.000 Arbeitsstunden aufwendeten.

Auf der 27 Kilometer langen Strecke müssen 430 Höhenmeter überwunden werden. 75 % der Strecke verlaufen durch Tunnel mit insgesamt 37 Kilometern Tunnelröhren, wobei der längste Tunnel aus Sicherheits- und Wartungsgründen als Doppelröhren-Tunnel errichtet wurde. Die Hauptbauarbeiten begannen am 05. Mai 2021.

Die Bauarbeiten am zweiten Gleis erfolgen in mehreren Phasen. Die Tunnel Lokev und Beka werden in der 1. Phase errichtet. Die 2. Phase umfasst den Bau der Tunnel Stepani, Tinjan, Osp, Mlinarji und Škofije sowie die Viadukte Gabrovica und Vinjan. Phase 3 sind die sog. Eisenbahn- und Tunnelsysteme. Die Arbeiten aus dieser Phase beginnen mit der Umleitung der bestehenden Strecke in Divača. Im Anschluss daran folgt die Errichtung des Fahrnetzes, der Signal- und Sicherheitsanlagen, der Telekommunikationsanlagen, usw.

UMLEITUNG IN DIVAČA

Die Trasse des zweiten Gleises in Divača kreuzt die bestehende Bahnstrecke, sodass ein Teil des bestehenden Gleises verlegt oder eine Umleitung eingerichtet sowie eine neue Strecke von 800 Metern gebaut werden müssen. Auf diese Weise wird der reibungslose tägliche Zugverkehr auf der bestehenden Strecke Divača – Koper auch während der Bauarbeiten des zweiten Gleises sichergestellt. Erst nach der Fertigstellung der Umleitung und der Verlegung des gesamten Verkehrs auf den neuen Streckenabschnitt können die gut 1,1 km der bestehenden Strecke entfernt werden und somit Platz für den Bau des zweiten Gleises geschaffen werden.

UMSPANNWERK

Ein elektrisches Umspannwerk ist eine elektroenergetische Anlage, in der die Wechselspannung aus dem Stromversorgungsnetz auf eine niedrigere Spannung umgewandelt und in Gleichspannung transformiert sowie anschließend über Schalter ins Fahrnetz eingespeist wird. Für die Elektrifizierung des zweiten Gleises sind drei Umspannwerke vorgesehen. Zusätzlich zu den bestehenden Umspannwerken in Divača und Dekani, die in geringerem Umfang umgebaut und modernisiert werden müssen, wird noch ein neues Umspannwerk mit denselben Merkmalen wie bei den beiden bestehenden Umspannwerken in Črni Kal gebaut.

ZWEITES GLEIS ALS ELEKTRIFIZIERTE BAHNSTRECKE

Die Bahnstrecke des zweiten Gleises wird vollständig elektrifiziert. Für die Elektrifizierung des zweiten Gleises wird zusätzlich zu den drei Umspannwerken ein Fahrnetz vom Ende des Bahnhofs Divača bis zum Anfang des Ausziehgleises errichtet. Die Elektrifizierung soll mit einem 3 kV-Gleichstromsystem (3 kV DC) erfolgen, wie es auch bei den anderen Hauptstrecken der öffentlichen slowenischen Eisenbahninfrastruktur der Fall ist. Das 3 kV-Gleichstromsystem ist eines von vier vorherrschenden und standardisierten Systemen für die weltweite Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken, das sich bereits in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts durchgesetzt hat und in mehreren europäischen Ländern, u. a. in Spanien, Italien, Belgien, Polen, in der Tschechischen Republik, in der Slowakei und in Russland verwendet wird.

GEOPHYSIKALISCHE UNTERSUCHUNGEN UND GEORADAR

Da das zweite Gleis auf karstigem Gelände errichtet wird, in dem die Entdeckung mehrerer Karsterscheinungen zu erwarten sind, werden dort während der Bauarbeiten der beiden Tunnel Lokev und Beka, die im Karstboden gebaut werden, geophysikalische Untersuchungen durchgeführt. Bei den geophysikalischen Untersuchungen wird ein Georadar (GPR) verwendet, das mit Hilfe von Radiowellen die Beschaffenheit des hügeligen Geländes sowie eventuelle Anomalien in der Bodenstruktur erkennt.

Der Zweck der geophysikalischen Untersuchungen ist, vor dem Aushub potenzielle Karsterscheinungen an der Trasse zu erkennen und dadurch die Unvorhersehbarkeit der Karstvorkommen im Aushubbereich zu verringern. Durch die Untersuchungen werden die Geometrie der Karstphänomene, deren Lage zum Tunnel, die potenzielle Wasserführung sowie andere Merkmale bestimmt. Solche Untersuchungen gewährleisten die Sicherheit sowohl während der Bauarbeiten als auch in der Betriebsphase des zweiten Gleises.

PUNTO INFORMAZIONI DIVAČA

Divača è una località piccola ma vivace che possiede tante bellezze naturali e un ricco patrimonio culturale oltre che la rinomata ospitalità della gente del posto. Il Comune di Divača è il punto in cui si incontrano il Mediterraneo e lo splendido mondo carsico. Questa posizione geografica unica ha plasmato nel tempo dei monumenti naturali spettacolari come la Grotta Divača (Divaška jama), le Grotte di San Canziano (Škocjanske jame), che fanno parte del Patrimonio mondiale dell’UNESCO, e la Grande Valle (Velika dolina). I visitatori possono esplorare le bellezze sotterranee, percorrere sentieri panoramici e godere della natura incontaminata. Oltre alle sue bellezze naturali, Divača vanta anche di un ricco patrimonio culturale e tecnico.

Il punto informazioni di Divača, dove viene presentato il progetto del Secondo binario (Drugi tir), è concepito come una mostra all’aperto, allestita di fronte alla torre dell’acqua, il serbatoio di accumulo e riserva di acqua che serviva per il funzionamento delle locomotive a vapore, oggi monumento tecnico di importanza locale. La torre dell’acqua fu costruita all’inizio del XX secolo e la sua funzione principale era quella di raccogliere e immagazzinare l’acqua per rifornire le locomotive a vapore che, dalla prima all’ultima, viaggiarono sul territorio sloveno nel periodo dal 1846 al 1978.

Fu costruita in stile neoclassico. La struttura ben conservata testimonia la ricca storia di Divača ed è una parte importante dell’identità della località, rappresenta il progresso storico e tecnico e racconta la storia e lo sviluppo del comune.

Il punto informazioni Divača si trova davanti alla torre dell’acqua ed è liberamente accessibile a singoli e/o gruppi.

Seguono delle informazioni più dettagliate che sono presenti nello spazio espositivo della società 2TDK. Vi invitiamo a scoprirne di più sul raddoppio ferroviario visitando il punto informazioni durante la vostra visita a Divača.

L’IMPORTANZA DELLA FERROVIA PER LA SLOVENIA

Grazie alla sua posizione geografica molto favorevole, la Slovenia è fortemente integrata nella rete europea del trasporto terrestre. Ciò rappresenta uno dei principali vantaggi e opportunità per lo sviluppo economico, turistico e sostenibile della Slovenia, in cui la ferrovia ha da sempre svolto un ruolo importante.

Fino alla metà del XX secolo, il trasporto ferroviario era il principale genere di trasporto terrestre, poi, per un breve periodo, la sua importanza diminuì. Oggi, invece, assistiamo di nuovo alla sua espansione, essendo la ferrovia la forma di trasporto più sostenibile che, se adeguatamente sviluppata, nel prossimo futuro contribuirà alla neutralità climatica della Slovenia e dell’Unione Europea.

Il secondo binario Divača-Capodistria fa parte sia del Corridoio Mediterraneo che di quello Baltico-Adriatico della rete centrale della TEN-T ed è fondamentale per rafforzare la posizione del porto di Capodistria, in quanto rappresenta un collegamento ferroviario ad alta capacità indispensabile tra il porto e gli altri Paesi europei.

IL NODO FERROVIARIO DI DIVAČA

La località di Divača si è sviluppata e ha acquisito importanza in concomitanza con lo sviluppo del traffico che dal porto di Trieste era diretto verso l’entroterra. Da un borgo di pastori nato nel XVI secolo, Divača si è sviluppata a metà del XIX secolo in un importante crocevia grazie alla costruzione della Ferrovia Meridionale che via Lubiana collegava Vienna a Trieste e, successivamente, grazie alla linea Istriana che si diramava proprio a Divača. La locomotiva a vapore, ora esemplare da museo, esposta nei pressi della stazione ferroviaria e la torre dell’acqua conservata in cima alla collina testimoniano oggi l’importanza che la ferrovia ha avuto per la località. La torre dell’acqua riforniva di acqua le locomotive a vapore che, dalla prima all’ultima, viaggiarono sul territorio sloveno nel periodo dal 1846 al 1978.

LA FERROVIA SUL TERRITORIO SLOVENO NEI SECOLI XIX E XX

Sin dai principi dello sviluppo ferroviario si capì l’importanza del nostro territorio. I primi lavori di costruzione della ferrovia Vienna-Trieste in territorio sloveno furono avviati a soli 10 anni dalla costruzione della prima ferrovia nel mondo in assoluto (nel 1825). Il 2 giugno 1846 fu inaugurata ufficialmente la linea ferroviaria Graz-Celje e sul territorio sloveno iniziò il suo viaggio il primo treno. Era il periodo il cui regnavano sovrane le locomotive a vapore che, man mano si diramavano le linee sul nostro territorio, venivano rifornite dalla torre dell’acqua di Divača, ancora oggi conservata.

Nel 1857 fu inaugurato il collegamento tra Vienna e Trieste che da Graz via Maribor, Celje, Zidani Most, Lubiana, Divača e Aurisina arrivava fino a Trieste. La struttura più bella dell’intera linea era il viadotto di Borovnica, con 561 metri di lunghezza e 38 metri di altezza.

Gli altri collegamenti di maggior importanza comprendevano la linea ferroviaria Pragersko – Čakovec (1860), che proseguiva fino a Budapest, la linea ferroviaria Zidani Most – Zagabria (1862), la linea ferroviaria Maribor – Villach (1864), la linea ferroviaria Kranj – Jesenice – Tarvisio (1870), la linea ferroviaria Pivka – Fiume (1873) e la linea ferroviaria Divača – Pola (1876).

Entro la fine del XIX secolo furono inaugurate anche le linee Kamnik, Savinja, Dolenjska, Vrhnika e Mislinja.

Tuttavia, con l’arrivo del XX secolo i nostri confini subirono molti cambiamenti, pertanto le linee non venivano solo costruite, ma anche abolite. All’inizio del XX secolo furono acquisite, tra le altre, la linea del Vipacco (Gorizia – Šempeter – Prvačina – Dornberk – Ajdovščina), la Parenzana che collegava Trieste e Parenzo, la linea che collegava Grobelno e Rogatec, la linea Caravanche – Bohinj che da Klagenfurt portava a Trieste, la linea del Prekmurje tra Hodoš e Murska Sobota e la linea della Bela Krajina da Novo mesto a Metlika, precisamente a Rosalnice. La linea Caravanche – Bohinj era considerata all’epoca un’impresa straordinaria, in quanto attraversava un terreno estremamente difficile con numerosi ponti e gallerie.

Il periodo tra le due guerre mondiali era caratterizzato dall’interruzione di molte linee ferroviarie, visto che con la dissoluzione dell’Austria-Ungheria e con l’emergere dei nuovi Paesi i confini erano cambiati significativamente. Ciononostante, furono inaugurate in quel periodo le linee Ormož – Ljutomer – Murska Sobota, Krapina – Rogatec e Sevnica – Tržišče. I nuovi cambiamenti dei confini avvenuti dopo la Seconda guerra mondiale portarono alla riorganizzazione di alcune linee, mentre, dall’altra parte, si assistette al boom del trasporto su strada e il traffico ferroviario iniziò progressivamente a diminuire. Ma ben presto la situazione si capovolse di nuovo e la ferrovia cominciò a riacquistare prestigio e interesse: furono così create le linee Lubiana – Kamnik (1978), Prvačina – Ajdovščina (1981) e l’arco di Divača (1987), che collegavano Capodistria con Sežana e il porto di Capodistria con l’Austria.

Con l’indipendenza della Slovenia, ottenuta nel 1991, sono state interrotte le linee istriane, alcune, invece, sono state ripristinate con qualche deviazione.

LA FERROVIA OGGI

Oggi la Slovenia dispone di oltre 1.200 chilometri di linee ferroviarie, tra cui tutte le linee principali sono elettrificate su un tratto di oltre 600 chilometri. La principale opportunità strategica che presenta l’infrastruttura ferroviaria è l’integrazione della Slovenia nelle reti transeuropee di trasporto che consentono il suo sviluppo economico, turistico e sostenibile. Il nostro Paese rappresenta il collegamento più breve con il Mediterraneo e con i Paesi del Medio ed Estremo Oriente. A questo proposito è particolarmente importante il Corridoio V che sul territorio sloveno collega il porto di Capodistria con i Paesi dell’Europa centro-orientale.

Oltre a uno sviluppo economico efficiente, il potenziamento della ferrovia comporta anche dei vantaggi sostenibili per la Slovenia, essendo la ferrovia considerata la forma più sostenibile di trasporto terrestre, con un consumo specifico di energia 3,5 volte inferiore rispetto al trasporto su strada e un consumo specifico di energia 8,7 volte inferiore rispetto al trasporto merci su rotaia. Pertanto, se sviluppata in modo appropriato, consentirà alla Slovenia di raggiungere la neutralità climatica.

LA LINEA FERROVIARIA DA DIVAČA A CAPODISTRIA

La linea tra Divača e Capodistria è stata costruita nel 1967 ed è l’unico collegamento ferroviario tra il porto di Capodistria e l’entroterra. Da luglio 2018 la linea è ufficialmente dichiarata congestionata, con traffico rallentato e ritardi sempre più frequenti. Questo è uno dei motivi per cui si sta procedendo con la costruzione del secondo binario.

Il secondo binario Divača – Capodistria rappresenta una sezione del Corridoio V della rete centrale transeuropea ed è cruciale per rafforzare la posizione del porto di Capodistria, in quanto rappresenta un collegamento ferroviario ad alta capacità indispensabile tra il porto e gli altri Paesi europei. Il progetto è stato ufficialmente avviato nel 2001, quando è stato redatto il Piano di sito nazionale. Si tratta di un progetto estremamente complesso e studiato in ogni dettaglio. Per via del terreno molto difficile e della sensibilità ambientale del percorso ha richiesto l’elaborazione di ben 17 alternative diverse del tracciato, tra le quali, a seguito di analisi dettagliate, è stata scelta la variante più appropriata che devia dal tracciato esistente.

150 ingegneri e tecnici di nove società diverse hanno lavorato alla documentazione del progetto, impiegando 220.000 ore di lavoro.

Il percorso copre una distanza di 27 chilometri e presenta un dislivello di 430 metri. Il 75% del percorso si snoda in gallerie con una lunghezza totale di 37 chilometri di canne. Per motivi di sicurezza e manutenzione, le gallerie più lunghe sono costruite a doppia canna. I principali lavori di costruzione sono iniziati il 5 maggio 2021.

L’opera di costruzione della seconda linea ferroviaria si svolge in diverse fasi. I tunnel di Lokev e Beka vengono costruiti nell’ambito della Fase 1. La Fase 2 comprende la costruzione delle gallerie Stepani, Tinjan, Osp, Mlinarji e Škofije e dei viadotti Gabrovica e Vinjan. La Fase 3 è costituita dai cosiddetti sistemi ferroviari e di tunnel. I lavori di questa fase prevedono innanzitutto la realizzazione della deviazione della linea esistente a Divača, seguita dalla realizzazione del sistema della catenaria, degli impianti di segnalazione e sicurezza, degli impianti di telecomunicazione, ecc.

LA DEVIAZIONE DI DIVAČA

Il tracciato del secondo binario a Divača attraversa il binario esistente, quindi è necessario spostare una parte del binario esistente realizzando una deviazione e costruire 800 metri di binario nuovo. In questo modo il traffico ferroviario giornaliero sull’attuale linea Divača – Capodistria continuerà a scorrere ininterrottamente durante la costruzione del secondo binario. Solo quando la deviazione sarà completata e tutto il traffico sarà deviato sulla nuova sezione della linea sarà possibile rimuovere l’1,1 chilometro della linea esistente, liberando lo spazio per la costruzione del secondo binario.

LA SOTTOSTAZIONE

La sottostazione è una centrale elettrica in cui la tensione alternata proveniente dalla rete elettrica viene trasformata in una tensione inferiore e raddrizzata in tensione continua, per poi essere alimentata alla linea aerea tramite interruttori. Per l’elettrificazione del secondo binario sono previste tre sottostazioni. Oltre alle sottostazioni esistenti a Divača e Dekani, che saranno ricostruite e ammodernate in misura minore, sarà costruita una nuova sottostazione a Črni Kal, che avrà le stesse caratteristiche delle due sottostazioni esistenti.

IL SECONDO BINARIO SARÀ UNA LINEA ELETTRIFICATA

Il secondo binario sarà completamente elettrificato. Oltre alle tre sottostazioni, sarà installata per l’elettrificazione del secondo binario una rete di linee aeree di contatto che procederà dalla fine della stazione di Divača all’inizio del binario di raccordo. L’elettrificazione è prevista con un sistema in corrente continua a 3 kV (3 kV DC), presente anche nelle altre linee principali dell’infrastruttura ferroviaria pubblica in Slovenia. Il sistema a corrente continua a 3 kV è uno dei quattro sistemi predominanti e standardizzati per l’elettrificazione delle linee ferroviarie nel mondo che si è affermato nella prima metà del XX secolo ed è in uso in diversi Paesi europei, in Spagna, Italia, Belgio, Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Russia e molti altri.

INDAGINI GEOFISICHE E GPR

Poiché il secondo binario viene costruito sul terreno carsico, dove è possibile prevedere la scoperta di diversi fenomeni carsici, durante la costruzione delle due gallerie Lokev e Beka, che vengono costruite nel sottosuolo carsico, si stanno effettuando indagini geofisiche. Le indagini geofisiche vengono effettuate con il metodo d’indagine georadar (GPR) che utilizza le onde radio per determinare la composizione della roccia e le eventuali anomalie nella composizione del terreno.

Lo scopo delle indagini geofisiche è quello di individuare le potenziali presenze carsiche lungo il percorso di costruzione prima che avvenga lo scavo, riducendo così l’imprevedibilità delle presenze carsiche nell’area di scavo. I sondaggi determinano la geometria degli elementi carsici, la loro posizione rispetto alla galleria, la potenziale presenza di acqua e altre caratteristiche. Queste indagini garantiscono la sicurezza sia durante la costruzione che durante la fase operativa del secondo binario.