Iz predorov Lokev (T1) in Beka (T2) na drugem tiru bo izkopano 2.036.466 m3 apnenca. V največji meri bo izkopani apnenec predelan na gradbiščih zgornjega dela proge med Divačo in Črnim Kalom in uporabljen za gradnjo predorov.

V drugi tir bo vgrajenih skoraj 35.000 ton jeklene armature.

Arheološke raziskave in monitoringi se izvajajo med zemeljskimi deli na odprtem delu trase drugega tira. Tako se je med gradnjo dostopnih cest ves čas izvajal arheološki monitoring, na nekaterih pa tudi arheološke raziskave. Pri Dekanih so se arheološka izkopavanja izvajala na trasi drugega tira.

Med gradnjo dostopnih cest so bila odkrita tudi nova arheološka najdišča, ki so daleč stran od današnjih naselij ali prometnih koridorjev, a jih je treba razumeti skozi rimskodobno uporabo krajine. Na najdišču na Stajah so bile odkrite ostaline rimske podeželske posesti, t. i. vila rustika, ki sodi v 1. stoletje n. š., kjer so v rezidenčnem delu vile arheologi med izkopavanji našli srebrnik cesarja Vespazijana. V isti čas sodi  tudi vila rustika, ki pa je bila odkrita na Janetovi senožeti. Pod Tinjanom sta bili odkriti dve rimskodobni arheološki najdišči, Belica in Špina. Na ledini Pod Strničnikom pa je bila najdena 11 centimetrov dolga bronasta sulična ost z odlomljeno konico (1300–750 pr. n. št.), ki se je uporabljala kot lučalno orožje. Najdbe bodo predane v trajno hrambo Pokrajinskemu muzeju v Kopru.

Monitoring in raziskave izvaja Zavod za varstvo kulturne dediščine.

     
Srebrnik cesarja Vespazijana                 Arheološko najdišče- vila rustika                     Bronasta sulična ost

Marca 2021 se je na območju Bekovca, ki leži ob hudourniški dolini Krniškega potoka pod Črnim Kalom, začelo z gradbenimi deli in nanosom izkopnega materiala (mešanico zemlje, kamenja in mineralov) iz predorov drugega tira. Ob gradnji avtoceste je bilo to območje že delno uporabljeno za odlagališče materiala.

Poseg na območju Bekovca je primer dobre prakse, saj bo do sedaj degradirano in neuporabljeno območje rekultivirano. Po zaključku del na drugem tiru bo namreč sledila tudi njegova ureditev (predvsem) v kmetijske namene; del površine se bo pogozdil z avtohtonimi vrstami grmovnic in drevesnih vrst, na delu pa bo zasajen oljčnik.

Skladno z veljavnim prostorskim aktom je predvidena zmogljivost območja 807.000 m3.

Gradnja pohodnega obokanega prepusta

Gradnja drugega tira je v celoti podprta s t. i. pristopom BIM. To je digitalni model gradbenih objektov, ki omogočajo celovito upravljanje z informacijami med celotnim investicijskim procesom.

Če je klasična dokumentacija PZI za drugi tir shranjena v 451 fasciklih z risbami, specifikacijami, preglednicami in izračuni, potem obsega njena digitalna različica, ki je izdelana na podlagi modela BIM, 45 GB podatkov. Shranimo jih lahko na enem ključu USB, spravimo v žep in odnesemo na gradbišče.

BIM je skrajšava iz angleškega poimenovanja Building Information Modeling.

Za pripravo betonov pri gradnji objektov drugega tira se uporabljajo najkakovostnejši cementi, ki izpolnjujejo vse zahteve standardov za proizvodnjo in uporabo.

Življenjska doba vgrajenih gradbenih materialov na osnovi cementa v objekte drugega tira je odvisna od okoljskih vplivov na kemijske reakcije, povezane s hidratacijo cementnih mineralov, ki vodijo do nastanka trdne cementne matrike (t. i. cementni kamen). Ta določa trdnost in nosilnost betonskih konstrukcij. Reakcije hidratacije se zgodijo takoj ob zamešanju vode v cement in potekajo celo življenjsko dobo betonske konstrukcije. Z uporabo sulfatno odpornega cementa za pripravo betonov in injektirnih mas, ki se vgrajujejo na mestih, kjer se lahko pojavi večja prisotnost sulfatnih ionov, preprečimo pojav sulfatne korozije in tako podaljšamo življenjsko dobo objektov.

Med gradnjo drugega tira bo v objekte na progi vgrajenih za 813 olimpijskih bazenov betona.

V drugi tir bo vgrajenih več kot 300 kilometrov cevi.

Črpalna postaja v vasi Klanec pri Kozini je tehnični spomenik. Edinstven objekt je bil zgrajen med letoma 1885 in 1887, v času gradnje proge Hrpelje–Kozina–Trst, za opremljanje parnih lokomotiv z vodo. Občina Hrpelje – Kozina je črpalno postajo v celoti obnovila s sredstvi iz t. i. izravnalnih ukrepov pri gradnji drugega tira.

V prenovljenih prostorih vodne črpalke so ohranjeni parni kotel iz leta 1909, parna črpalka iz leta 1949, električna črpalka in drugi tehnični predmeti iz preteklosti. Občina je v Klancu z obnovo pompe, kot domačini rečejo črpalni postaji, dobila informacijsko točko za Krajinski park Beka.

V manjših prostorih čuvajnice pa je družba 2TDK za čas gradnje drugega tira uredila predstavitveni prostor z interaktivno razstavo, kjer se obiskovalci lahko seznanijo z osnovnimi informacijami o gradnji drugega tira ter arheoloških in geoloških raziskavah na trasi.

Eden izmed sodobnejših načinov urejanja prometa vlakov. Gre za povezavo več postaj lokalnega vodenja prometa vlakov z enim mestom, pri drugem tiru je to Center vodenja prometa v Postojni.

Na progi drugega tira bosta nova elektronapajalna postaja (ENP) Črni Kal in vozno omrežje, poleg drugih naprav za obratovanje, opremljeni tudi z napravami za daljinsko vodenje in krmiljenje. Ob koncu bodo novi objekti vključeni v obstoječi sistem osrednjega daljinskega vodenja s Centrom vodenja prometa.

Omogočajo, da gradnja proge drugega tira poteka nemoteno. Na trasi drugega tira je zgrajenih 32 dostopnih cest, skupaj dolgih 22,8 km. 23 cest je novo zgrajenih v dolžini 20 km, drugo so obstoječe lokalne ceste, kolovozi in razširjene poljske poti.

Po izgradnji drugega tira bodo dostopne ceste predane lokalnim skupnostim v upravljanje. Lastnikom bodo olajšale dostop do zemljišč. Z izgradnjo dostopnih cest se je izboljšala požarna varnost, ki je na Primorskem zelo pomembna.

Dostopne ceste

Nova železniška proga Divača–Koper je dolga 27,1 km. Poteka skozi sedem predorov in preko treh viaduktov. Drugi tir je med najzahtevnejših infrastrukturnih projektov v Sloveniji in tudi v mednarodnem merilu.

Drugi tir bo sodobna, hitra in varna proga, namenjena tovornemu in potniškemu prometu. Okolju prijaznejša, trajnostna oblika transporta, ki bo povezala tovorno pristanišče Koper in regijo s širšim evropskim železniškim omrežjem. Omogočila bo nova delovna mesta in nove poslovne priložnosti.
Namen drugega tira železniške proge Divača–Koper:

• zagotoviti sodobno in zmogljivo železniško navezavo tovornega pristanišča Koper na železniško omrežje v Sloveniji in posledično tudi na širše evropsko železniško omrežje,
• dokončno odpraviti vse omejitve prepustne in prevozne zmogljivosti železniške proge od Kopra do cepišča v Divači,
• povečati zanesljivost obratovanja železniške proge od Kopra do Divače,
• povečati stopnjo varnosti prometa,
• skrajšati vozne čase,
• zmanjšati vplive na okolje,
• dodatno povečati delež prepeljanega tovora po železnici,
• omogočiti in povečati uporabo okolju prijaznejše vrste transporta.

Ustanovljena je bila 31. marca 2016 s sklepom Vlade RS. Njena naloga je izvedba vseh potrebnih aktivnosti tako v fazi priprave kot tudi izgradnje drugega tira ter z njim gospodari v času trajanja koncesijske pogodbe.

Drugi tir se gradi kot 27,1 kilometra dolga enotirna proga. Servisne cevi, ki se gradijo vzporedno ob treh najdaljših predorih, bodo zgrajene v enakem prečnem profilu kot glavne predorske cevi. Tako bo kar 61 % proge gradbeno že pripravljenih na prihodnjo dvotirnost, za vzporedni levi tir.
Zanj že teče postopek priprave državnega prostorskega načrta, v katerega bodo dodatno umeščeni še trije krajši predori, en most, tri galerije, dva viadukta in tri dostopne poti, delno bosta prestavljeni dve cesti.

Proga drugega tira v Divači preseka obstoječo progo, zato je treba prestaviti del obstoječega tira oz. izvesti deviacijo in zgraditi 800 metrov nove proge. S tem bo zagotovljeno nemoteno odvijanja vsakodnevnega železniškega prometa po obstoječi progi Divača–Koper tudi med gradnjo drugega tira. Šele po dokončanju deviacije in po preusmeritvi vsega prometa na novi del proge bo možno odstraniti ca. 1,1 kilometra obstoječe proge, s čimer se bo sprostil prostor za gradnjo drugega tira.

Deviacija v Divači

Direkciji za infrastrukturo gradi, obnavlja in nadgrajuje javno železniško infrastrukturo, do uveljavitve Zakona o drugem tiru je bila investitor projekta Drugi tir. Opravlja tudi naloge, ki so potrebne za nemoteno gradnjo, vzdrževanje in varstvo glavnih in regionalnih cest ter vzdrževanje državnega kolesarskega omrežja.

Proga drugega tira bo v celoti elektrificirana. Elektrifikacija je predvidena s sistemom enosmerne napetosti 3 kV (3 kV DC), kot so elektrificirane tudi druge glavne proge na javni železniški infrastrukturi v Sloveniji.

Sistem 3 kV DC je en od štirih prevladujočih in standardiziranih sistemov za elektrifikacijo železniških prog na svetu, ki se je uveljavil že v prvi polovici 20. stoletja in je v uporabi v več evropskih državah, v Španiji, Italiji, Belgiji, na Poljskem, Češkem, Slovaškem, v Rusiji in še nekaterih drugih.

Elektronapajalna postaja (ENP) je elektroenergetski postroj, v katerem se izmenična napetost iz elektrogospodarskega omrežja transformira na nižjo napetost in usmeri v enosmerno napetost ter nato preko stikal dovaja na vozno omrežje.

Za elektrifikacijo drugega tira so predvidene tri elektronapajalne postaje, ob obstoječih v Divači in Dekanih, ki ju je treba v manjši meri preurediti in posodobiti, bo zgrajena še nova elektronapajalna postaja Črni Kal, ki bo enakih karakteristik, kot sta obstoječi.

ENP Dekani

V letu 2019 je Evropska investicijska banka odobrila do 250 milijonov evrov posojila za izgradnjo drugega tira, nove železniške proge Divača–Koper.

Projekt Drugi tir se financira iz kapitala, nepovratnih sredstev EU in posojil. Sledi trendu sodobnega evropskega financiranja velikih infrastrukturnih projektov, ker ga financirajo uporabniki (taksa na pretovor, pribitek na cestnino, plačilo za dosegljivost) in ne davkoplačevalci.

Predori Stepani (T3), Tinjan (T4), Osp (T5-6), Mlinarji (T7) in Škofije (T8), na spodnjem delu proge od Črnega Kala do Kopra, se gradijo v flišu. Med njihovo gradnjo bo izkopanih približno 1.767.629 m3 fliša, ki bo predelan v bližnjem kamnolomu Črnotiče. Uporabljen bo za sanacijo opuščenih degradiranih delov kamnoloma.

Pri nasipavanju novih površin v zaledju koprskega pristanišča, kjer se ureja nov kamionski terminal, se je tudi uporabil fliš iz predora Škofije (T8).

FIDIC je mednarodna zveza svetovalnih inženirjev, v katero je včlanjenih 81 držav oz. nacionalnih združenj z namenom vzdrževanja visokih etičnih in strokovnih standardov. Publikacije FIDIC vključujejo smernice za svetovalne inženirje, investitorje in mednarodne razvojne agencije, standardne obrazce za predkvalifikacijske postopke, pogodbene dokumente in pogodbe med naročnikom in svetovalcem.

Splošna določila FIDIC pogodb so se v Sloveniji začela uporabljati na predlog mednarodnih finančnih inštitucij že pred več kot 30 leti, v zadnjih desetih letih pa se uporabljajo za infrastrukturne projekte, ki se sofinancirajo s sredstvi EU (predvsem iz kohezijskih skladov).

Za fosilne kosti in zobe, najdene pri odkopavanju tal na dostopni cesti T1a, strokovnjaki sklepajo, da so ostanki vsaj 120.000 let starega nosoroga. Pozneje so bili na isti lokaciji odkriti fosilni ostanki kosti pleistocenskega jelena in večjega goveda, ki pa so verjetno mlajši od ostankov nosoroga.

Fosilne kosti 120.000 let starega nosoroga

Trasa drugega tira poteka po geološko barvitem območju stika dveh popolnoma različnih kamnin: apnencev in flišev. Zato so tudi glavna gradbena dela razdeljena na dva sklopa, in sicer Sklop 1 – od Divače do Črnega Kala, kjer se gradi v krasu, in Sklop 2 -od Črnega Kala do Kopra, kjer se gradi v flišu. Sklop 3 na drugem tiru pa predstavljajo  t. i. železniški in predorski sistemi.

Gradnja drugega tira, nove železniške proge Divača–Koper, se je začela 5. maja 2021. Izvajalec gradbenih del na obeh odsekih je konzorcij družb, ki ga sestavljajo Kolektor CPG, kot vodilni partner, ter turška partnerja Yapı Merkezi İnşaat ve Sanayi A.Ş. in Özaltın İnşaat Ticaret Ve Sanayi A.Ş.

Ministrstvo za okolje in prostor je 31. marca 2016 izdalo gradbeno dovoljenje za drugi tir.

Na vrhuncu glavnih gradbenih del na trasi drugega tira bo odprtih 14 predorskih delovišč, na katerih bo delovalo več kot 1000 gradbincev in drugih strokovnjakov.

Na trasi se izvajajo geofizikalne raziskave pri gradnji dveh predorov, Lokev (T1) in Beka (T2), kjer se pričakuje, da bo odkritih približno 10 večjih in 100 manjših kraških pojavov.

Namen geofizikalnih raziskav je zaznati morebitni kraški pojav na trasi gradbenih del, preden se do njega pride z izkopom, s čimer se zmanjša nepredvidljivost kraških pojavov v izkopnem območju. Z raziskavami se določi geometrija kraških pojavov, njihovo lego glede na predor, ugotovi njihova potencialna vodonosnost ter ostale značilnosti.

Takšne raziskave zagotavljajo varnost med gradnjo in v fazi obratovanja drugega tira.

Za geofizikalne preiskave se uporablja georadar (GPR – Ground Penetrating Radar), ki za ugotavljanje sestave hribine uporablja radijske valove, to so mikrovalovi v radijskem delu spektra elektromagnetnega valovanja. Oddajna radijska antena v hribino pošilja radarske pulze, ki se ob prehodu ovire z drugačnimi električnimi lastnostmi odbijejo in vrnejo k sprejemni anteni. Tako se zaznajo anomalije v zgradbi hribine, ki je lahko tudi potencialni kraški pojav.

Na progi drugega tira bo potniški vlak lahko dosegal hitrost do 160 km/h, tovorni pa do 120 km/h. Posledično se bo skrajšal potovalni čas.

Za drugi tir je bil izdelan junija 2001.

Namen investicijskega programa za izgradnjo in upravljanje drugega železniškega tira med Divačo in Koprom je preučiti ekonomsko in finančno izvedljivost projekta Drugi tir ter definirati in zagotoviti stabilno finančno konstrukcijo projekta.

Z investicijskim supernadzorom se pri gradnji drugega tira obvladuje in zmanjšuje tveganja pri izvedbi projekta. Cilj stalnega, neodvisnega in nepristranskega nadzora ter verifikacija izvedbe celotnega projekta je zagotovilo, da se vsa dela in druge spremljajoče storitve izvajajo skladno s podpisanimi pogodbami, v predvidenem finančnem in terminskem obsegu, zastavljenih rokih in zahtevani kakovosti del.

Supernadzor na drugem tiru izvaja Mind inženiring.

Namen Instrumenta za povezovanje Evrope (angleško: Connecting Europe Facility – CEF) je pospešiti naložbe na področju vseevropskih omrežij v sektorjih prometa, energije in telekomunikacij, ki bodo olajšale čezmejne povezave, spodbudile večjo ekonomsko, socialno in teritorialno kohezijo ter prispevale k bolj konkurenčnemu in trajnostnemu socialnemu tržnemu gospodarstvu in boju proti podnebnim spremembam.

Projekt Drugi tir se sofinancira s 154 milijoni evrov nepovratnih sredstev iz Instrumenta za povezovanje Evrope.

Med gradnjo predorov bo izkopanih 4.306.672 m3 oz. 213 olimpijskih bazenov izkopnega materiala.

V zgornjem delu trase, od Divače do Črnega Kala, bo ob gradnji predorov Lokev (T1) in Beka (T2) izkopanih 2.539.043 m3 apnenca, na spodnjem delu, od Črnega Kala do Kopra, pa 1.767.629 m3 fliša. Preostali material je t. i. zemeljski izkop, mešanica zemlje, kamenja in mineralov.

Pribl. 1,2 km železniške proge drugega tira med ENP Dekani in Koprom je že zgrajenih.

Družba 2TDK želi spodbujati obveščenost o pomenu in prednostih projekta Drugi tir, logistike, gradbeništva in zelene mobilnosti. Boljša informiranost in predstavitev prednosti projekta lokalnim skupnostim in širši zainteresirani javnosti bo omogočena tudi s postavitvijo treh informacijskih točk. Lokacije informacijskih točk so na v Divači, vasi Klanec in na Črnem Kalu.

V vasi Klanec v občini Hrpelje – Kozina je informacijska točka postavljena v nekdanji čuvajnici črpalne postaje. Slavnostno je bila odprta novembra 2022. Na Črnem Kalu bo nudila pogled na križanje avtocestnega in železniškega viadukta. V Divači pa bo postavljena razstava na platoju pred vodnim rezervoarjem za parne lokomotive oziroma vodohranom Južne železnice, ki je razglašen za tehnični spomenik lokalnega pomena.

Informacijska točka v vasi Klanec

Inženir na projektu Drugi tir združuje funkcije, ki so opredeljene v Gradbenem zakonu in pogodbi, ki jo je naročnik sklenil po pravilih FIDIC z izvajalci gradnje. Inženir je zadolžen, da izvaja dela oziroma inženirske storitve v skladu z Gradbenim zakonom, Zakonom o arhitekturni in inženirski dejavnosti in FIDIC-om ter združuje funkcijo nadzornika po Gradbenem zakonu in inženirja po FIDIC.

Na projektu Drugi tir funkcijo inženirja opravlja DRI upravljanje investicij v skupnem nastopu s SŽ-Infrastrukturo, Projektom Nova Gorica in DIS Consultingom.

Na območju gradbišč je bil med monitoringi habitatnih tipov opažen razrast invazivne tujerodne rastline – velikega pajesna. Do sedaj je bilo iz rastišča odstranjeno in uničeno približno 20 rastlin velikega pajesna, kar je bil predpisan omilitveni ukrep. Nadaljnjega razraščanja ni bilo zaslediti.

Del javne železniške infrastrukture (JŽI) v Sloveniji bo tudi drugi tir, nova železniška proga Divača–Koper.

Celotna železniška mreža v Sloveniji je glede na obseg prometa, gospodarski pomen in povezovalno vlogo  v prostoru deljena na glavne in regionalne proge. Skupna dolžina vseh prog je 1207,7 kilometra.

Kalota je prva izkopna faza v zgornjem delu izkopnega profila predora, sledita še stopnica in talni obok.

Edini še obstoječi viadukt na slovenskem delu nekdanje železniške proge Hrpelje–Kozina–Trst, zgrajene konec 19. stoletja in ukinjene leta 1959.

V sklopu projekta Drugi tir je bil več kot 120 let star viadukt obnovljen. V času gradnje drugega tira bo preko njega tekla dostopna cesta do predorov Lokev (T1) in Beka (T2), po izgradnji pa bo po viaduktu potekala kolesarska in pešpot.

Viadukt pod Nasircem pred in po obnovi

Kohezijski sklad je strukturni instrument, ki od leta 1994 državam članicam EU pomaga zmanjševati ekonomska in socialna neskladja in stabilizirati gospodarstvo. Kohezijski sklad financira do 85 % upravičenih izdatkov večjih projektov s področja okoljske in prometne infrastrukture.

Projekt Drugi tir se sofinancira z nepovratnimi sredstvi evropskega Kohezijskega sklada v višini 80 milijonov evrov.

Kakovost gradnje se na projektu Drugi tir preverja od začetka gradnje do zaključka vseh del.

Zunanja kontrola kakovosti je ključen instrument pri zagotavljanju kakovosti gradnje, ki omogoča, da se nepravilnosti odpravljajo sproti, med gradnjo, in zagotavlja, da so vgrajeni le najbolj kakovostni materiali v skladu s postopki, ki so predpisani v projektni dokumentaciji.

Zunanjo kontrolo kakovosti gradnje drugega tira izvajajo Zavod za gradbeništvo Slovenije, IGMAT in GI ZRMK.

Krajinski park Beka obsega sotesko Glinščice z dolino Griže, ponornimi jamami pri Ocizli ter arheološkimi najdišči Lorencon, Tabor nad Botačem in Sela na Malem Krasu. Celotno območje je bilo za krajinski park razglašeno leta 1992.

Pri gradnji objektov drugega tira v zavarovani dolini Glinščice se upoštevajo in zagotavljajo vsi z okoljevarstvenim soglasjem predvideni ukrepi, ki jih ves čas spremlja Zavod RS za varstvo narave.

Krajinski park Beka

Pri gradnji prvega predora Lokev (T1) in drugega Beka (T2) se pričakuje, da bo odkritih približno 10 večjih in 100 manjših kraških jam. Strokovnjaki z Inštituta za raziskovanje krasa ZRC SAZU novo odkrite jame raziščejo, predlagajo ukrepe za njihovo varovanje in premoščanje, ki jih po protokolu potrdijo v Zavodu za varstvo narave.

V eni od novoodkritih kraških jam so krasoslovci našli jamske kobilice in približno dva decimetra dolge stalaktite.

Posamezni projekti oz. sklopi si sledijo v točno predvidenem zaporedju del, saj jih zaradi tehnologije gradnje ali pomanjkanja prostora na gradbišču ni mogoče izvajati sočasno. V tem primeru govorimo o tem, da so določene aktivnosti na t. i. kritični poti, kar pomeni, da zamuda pri predhodni aktivnosti vpliva na predvideni začetek del nove aktivnosti, posledično se taka zamuda odrazi tudi ob zaključku vseh del. Primer je viadukt Glinščica, ki ga je bilo treba dokončati pred začetkom izkopnih del na glavnih in servisnih ceveh predora Lokev (T1) in Beka (T2).

Gradnja drugega tira je velika razvojna priložnost za Slovenijo. Omogočila bo hitrejšo rast pretovora v koprskem pristanišču in širitev logističnih dejavnosti v celotni Sloveniji. Ko bo drugi tir zgrajen, se bo povečala konkurenčno prednost Luke Koper, hkrati pa se bo preprečilo, da bi se evropski logistični tokovi prestavili na konkurenčne koridorje, ki peljejo mimo Slovenije. Logistika kot dejavnost z visoko dodano vrednostjo bo pospešila razvoj v drugih panogah slovenskega gospodarstva.

Sodelovanje z lokalnimi skupnostmi poteka že več kot desetletje. Začelo se je z iskanjem primerne trase, ko so domačini podajali svoje pripombe, nadaljevalo z odkupi zemljišč, zadnja leta pa je sodelovanje s krajani in lokalno skupnostjo redno in dobro. Že v času gradnje dostopnih cest je družbi 2TDK uspelo rešiti veliko odprtih vprašanj in hkrati postaviti trdne temelje sodelovanja za leta, ko potekajo glavna gradbena dela.

Gradnja novega križišča in priključka ceste proti Plavjam na Škofijah

Drugi tir je velika razvojna priložnost, ki bo omogočila hitrejšo rast pretovora in povečala konkurenčno prednost Luke Koper, tudi širitev logističnih dejavnosti v celotni Sloveniji in pospešen razvoj v drugih panogah gospodarstva. Več kot 70 % tovora iz Luke Koper je namenjeno v zaledne države.

Za izkop in podpiranje predorov se uporabljajo različni gradbeni in predorski stroji.

Predorska vrtalna garnitura se uporablja za vrtanje minskih vrtin, za vgradnjo radialnih in čelnih sider, sulic, cevnega in sidrnega ščita.

Predorski bager se uporablja tudi na območjih, kjer ni dovoljeno miniranje za izkop predora. Na območjih, kjer pa se izvaja miniranje, pa se bager uporablja po odstrelu za zagotovitev ustreznega izkopnega profila in odstranjevanje slabo povezanih blokov hribine.

Robot za mokro vgradnjo brizganega betona se uporablja za nanos brizganega betona na izkopne površine in za vgradnjo brizganega betona v nosilni sloj.

Nakladač se uporablja za nakladanje izkopnega materiala po odstrelu na prevozna sredstva.

Delovni stroji – demperji so namenjeni za transport izkopanega materiala od mesta odstrela do vmesnega odlagališča na portalnem območju.

Dvižne ploščadi so teleskopska mehanizacija s košarami za delavce.

Ob osnovni mehanizaciji se za izgradnjo predorov uporabljajo še manjši predorski bagri, kamioni prekucniki, avtomešalci, črpalke za injektiranje, agregati, kompresor, prezračevalni sistemi in vrtalni stroj za natančno vrtanje dolgih horizontalnih vrtin.

Spremljajo stanje rastlinstva in živalstva med gradnjo drugega tira. So obveznost družbe 2TDK pri varovanju in ohranjanju narave.

Monitoringi habitatnih tipov se izvajajo v Lokvi pri Divači, dolini Glinščice in na širšem območju Tinjana, kjer se izmenjujejo površine toploljubnih listnatih gozdov z zasaditvami črnega bora.

Monitoringi vodnih organizmov se izvajajo v dolini Glinščice, v območju Osapske reke in Škofijskega potoka.

Med monitoringom rib in rakov je bila v potoku Glinščica ugotovljena prisotnost predvsem primorske belice in raka koščaka. V Osapski reki je med ribami mogoče najti štrkavca, primorskega pisanca, primorsko belico in jeguljo ter raka koščaka.

Pri monitoringu dvoživk je bila v kalih, lokvah in mokriščih ugotovljena prisotnost navadne krastače, rosnice, navadnega/robatega pupka, velikega pupka, navadnega močerada, zelene rege, hribskega urha in zelene žabe.

Stari Kal

Monitoring netopirjev spremlja stanje netopirjev blizu delovišča gradbenih del. Izguba njihovih drevesnih zatočišč zaradi poseka gozda med gradnjo se je delno nadomestila s 45 netopirnicami kot omilitvenim ukrepom.

Netopirnica v dolini Glinščice

Monitoring ptic vključuje popis dnevnih in nočnih ptic predvsem v dolini Glinščice in na območju Črnega Kala, kjer so veliki strnad, smrdokavra, poljski in hribski škrjanec, rjavi srakoper, velika uharica, veliki skovik in podhujka.

Velika uharica

Projekt Drugi tir je eden od prioritetnih infrastrukturnih projektov Ministrstva za infrastrukturo oz. Vlade Republike Slovenije.

Miniranje je vrsta izkopa z uporabo razstreliva, ki je nameščeno v vrtinah. Drugo velika skupina izkopov predstavljajo mehanski izkopi, ki lahko potekajo s predorskimi bagri z izkopno žlico ali udarnim kladivom ali frezami.

Proga drugega tira premosti več kot 400 metrov nadmorske višine, kjer se iz Divače na kraški planoti spusti na priobalno območje na nekaj metrov nadmorske višine.

NATM je ena od konvencionalnih (cikličnih) metod gradnje predorov. Je izredno robustna metoda, ki se lahko z izkopom in podpiranjem prilagodi geološkim pogojem, saj se z uporabo sider, brizganega betona in drugih podpornih ukrepov površina izkopa hitro stabilizira, tako da ojačana stena, t. i. zunanji obod, postane stabilna vpeta konstrukcija, ki zagotavlja ravnotežje s pritiski kamnitih mas in zemljine. Na tak način je zagotovljena kontrola deformacij in onemogočen pojav razpok, ki lahko ključno vplivajo na trajnost in varnost predora.

Zaradi znižanja vrednosti projekta, poznejšega začetka glavnih gradbenih del, spremembe strukture virov financiranja in natančnejših pogodbenih oziroma ocenjenih vrednosti iz javnih razpisov je družba 2TDK leta 2021 pristopila k novelaciji investicijskega programa (NIP1). Med njegovo izdelavo, ki je temeljila na izdelani in recenzirani projektni dokumentaciji PZI, so se v primerjavi s takrat veljavnim investicijskim programom zaradi optimizacijskih ukrepov pojavile nekatere razlike, ki so delno posledica tudi že realiziranih aktivnosti. Družba 2TDK trenutno zaradi znatnih sprememb v dinamiki gibanja cen gradbenih materialov, surovin in energentov pripravlja novo novelacijo investicijskega programa (NIP2), s katero želi zagotoviti zaprto finančno konstrukcijo projekta tudi v trenutnih tržnih razmerah.

Proga med Divačo in Koprom je bila zgrajena leta 1967 in je edina železniška povezava koprskega pristanišča z zaledjem.

Danes zmogljivost te proge omejujejo njene tehnične lastnosti, na promet na progi pa močno vplivajo izredni dogodki, poleti gozdni požari, podori zaradi narave terena in pogosta nujna vzdrževalna dela. Od julija 2018 je proga tudi uradno zasičena, promet po njej poteka vse počasneje in z zamudami.

Je začetni in končni armirano betonski element, kamor se nasloni prekladna konstrukcija viadukta.

Ob viaduktu Glinščica sta zgrajena dva oporna zidova. Prvi je dolg 60,8 metra in visok 16 metrov, drugi pa je dolg 15,8 metra in visok 20 metrov.

Gre za elemente, ki sestavljajo osnovno podgradnjo predora. To so npr. sidra, sulice, podporni loki, brizgan beton, jeklena armatura.

Je začetek oziroma konec predora na prehodu v odprto traso. V širšem pomenu je portalno območje tisti del odprte trase pred predorom, kjer so nameščeni objekti, oprema in naprave, potrebne za nemoteno in varno uporabo predora.

Drugi tir bo povečal zmogljivost prevoza tovora in potnikov.. Pot od Divače do Kopra za tovorne vlake bo trajala od 25 do 35 minut. Na tej relaciji bodo ponovno vozili tudi potniški vlaki, njihov čas vožnje bo krajši od 20 minut.

Je predorska cev zgrajena v prečni smeri glede na potek prometnih predorskih cevi. Prečnik med sabo povezuje dve predorski cevi.

20,5 km ali 75-odstotkov proge drugega tira poteka v sedmih predorih: Lokev (T1), Beka (T2), Stepani (T3), Tinjan (T4), Osp (T5-6), Mlinarji (T7) in Škofije (T8).

Najdaljši predor na progi drugega tira je predor Lokev (T1), dolg je 6.714 metrov. Skupna dolžina predorov, servisnih in reševalnih cevi bo 37,4 kilometra.

So začetna gradbena dela v območju vstopa v predor. S predvkopi se zagotovi izvedba začasnega portala.

Na vseh odsekih trase drugega tira, ki ne poteka v predorih, je treba urediti prečkanja nove železniške proge z obstoječimi stalnimi ali hudourniškimi vodotoki v obliki prepustov in urediti struge. Večji prepust prečnega profila parabolične oblike je zgrajen tudi na odlagališču viškov izkopnega materiala Bekovec. Prepusti so dimenzionirani na stoletne vode, ob upoštevanju zalednih prispevnih površin znašajo prečni preseki prepustov do največ 12,5 kvadratnega metra.

Pripravljalna dela projekta Drugi tir obsegajo pripravo projektne dokumentacije za izvedbo del, izvedbo arheoloških izkopavanj ter geološko-tehničnih in hidrogeoloških raziskav, izgradnjo deviacije obstoječe proge v Divači, dostopnih cest, predvkopa v Divači in na Črnem Kalu, viadukta v dolini Glinščice ter prestavitve komunalnih vodov.

Projektna dokumentacija PZI (projekt za izvedbo) je shranjena v 451 fasciklih z risbami, specifikacijami, preglednicami in izračunu. Njena digitalna različica je izdelana na podlagi modela BIM in obsega 45 GB podatkov.

Projektno dokumentacijo za gradnjo drugega tira so izdelala tri podjetja, ELEA iC, SŽ – Projektivno podjetje Ljubljana in IRGO Consulting.

Vsa javna naročila – za katera je po Zakonu o javnem naročanju predpisana javna objava – objavlja družba 2TDK na portalu javnih naročil in/ali svoji spletni strani.

Razpisna dokumentacija, morebitne spremembe razpisne dokumentacije za posamezna naročila in različna pojasnila na vprašanja, ki so vezana na razpisno dokumentacijo, so objavljeni na portalu javnih naročil in/ali na spletni strani družbe.

Je predorska cev, ki je vzporedna osnovni prometni predorski cevi ter služi vzdrževanju in reševanju v primeru izrednih dogodkov. Potekajo vzporedno s tremi najdaljšimi predori Lokev (T1), Beka (T2) in Škofije (T8).

Sidro je podporni element. Pri gradnji predorov so to največkrat palice, ki so vgrajene običajno pravokotno na površino izkopa in služijo podpiranju podzemnega prostora in/ali izboljšanju lastnosti hribin.

Za stabilnost izkopov na drugem tiru bo treba vgraditi več kot 1400 km sider.

Signalnovarnostne (SV) naprave so tehnična sredstva, s katerimi se zavarujejo kritična mesta (kretniška področja oz. postaje, odprta proga med postajami, križanja železniških prog s cestami v istem nivoju (NPr), ipd.). S tem se zagotavlja varnost prometa, poleg tega pa omogočajo centralno in s tem optimalno vodenje železniškega prometa na večjih področjih.

Izvedba glavnih del pri projektu Drugi tir je razdeljena na tri sklope (Sklop 1, Sklop 2 in Sklop 3). V okviru Sklopa 1 se gradita predora Lokev (T1) in Beka (T2).

Sklop 2 zajema izgradnjo predorov Stepani (T3), Tinjan (T4), Osp (T5-6), Mlinarji (T7) in Škofije (T8) ter viaduktov Gabrovica in Vinjan.

Sklop 3 na drugem tiru Divača–Koper predstavljajo  t. i. železniški in predorski sistemi, ki obsegajo zgornji ustroj proge in tirne naprave, vozno omrežje, elektronapajalno postajo Črni Kal, signalnovarnostne naprave, telekomunikacijske naprave, GSM-R, strojno in elektro opremo predorov, sisteme daljinskega nadzora in krmiljenja naprav in ostalo opremo proge. V okviru del iz tega sklopa se bo najprej izvedla deviacija obstoječe proge v Divači, vsa preostala dela na trasi pa se bodo izvedla po zaključku del iz Sklopa 1 in 2. Po končanih delih in odpravi pomanjkljivosti bo treba pridobiti uporabno in obratovalno dovoljenje ter izvesti poskusno obratovanje proge.

Je armirano betonski vertikalni element, ki nosi prekladno konstrukcijo viadukta.

Gradnja stebra viadukta Gabrovica

Palice ali cevi, ki se vgrajujejo prodirajoče pred izkopom in ob robu predvidenega izkopa ter služijo za varovanje oboda izkopa. Za stabilnost izkopov bo treba vgraditi 1200 km sulic.

Največji praznik rudarji praznujejo 4. decembra, ko je god svete Barbare, in na ta dan ne delajo pod zemljo.

Kipec svete Barbare rudarji običajno postavijo v manjšo nišo ob vhod v predor, od koder jih vsakokrat pospremi na težko in nevarno delo. Postavitev kipca je običaj ob začetku gradnje predorov, tako je v Evropi težko najti predor, ki se gradi in na vhodu nima kipca mladega dekleta.

Na drugem tiru je kipec svete Barbare postavljen na vhodu v osmi predoru (T8) v Dekanih. V kapelico ga je postavila botra predora, županja Občine Divača Alenka Štrucl Dovgan.

Gradnja drugega tira poteka v celoti na osnovi koncepta trajnosti, ki temelji na ekonomskem, družbenem in okoljskem razvoju. Pri gradnji predorov in viaduktov se uporablja najsodobnejša tehnologija in visokokakovostni materiali.

Med gradnjo drugega tira se izvaja obsežen program tehničnega opazovanja, ki obsega geološko, hidrogeološko in krasoslovno spremljavo, geodetske in geotehnične meritve ter različne geofizikalne preiskave. S tem se zagotavlja ekonomska učinkovitost, optimizacija izkopnih del in podpornih ukrepov, trajnost in varnost med gradnjo in kasneje v času obratovanja proge.

Na vseevropskem prometnem omrežju (TEN-T) se prepleta devet koridorjev, od tega dva potekata čez ozemlje Slovenije. To sta Sredozemski in Baltsko-jadranski koridor, katerega sestavni del je tudi drugi tir, nova železniška proga med Divačo in Koprom.

Na večini dolžine železniške proge drugega tira, na 85 odstotkih, bo vgrajen tir na togi podlagi, razen na odprtem delu trase (preostalih 15 odstotkov), kjer je predviden tir na gredi.

Tir na togi podlagi bo uporabljen na večini trase proge v skupni dolžini 23 kilometrov, in sicer v predoru Lokev (T1) in predoru Beka (T2), viaduktih Glinščica, Gabrovica in Vinjan in v preostalih petih predorih, odT3 do T8.

Tir na gredi pa je predviden v uporabi od železniške postaje Divača do vstopnega portala predora Lokev (T1) in od izstopnega portala predora Škofije (T8) do postaje Koper tovorna.

Tir na togi podlagi                                                  Tir na gredi

Pri gradnji drugega tira, predvsem pri ravnanju z viški materiala (apnenec, fliš in izkopni material) družba 2TDK uresničuje cilje trajnostnega razvoja in ravna v skladu s filozofijo zelenega in krožnega gospodarstva. Tako npr. krajši prevozi viškov flišnega materiala z gradbišč do bližnjih kamnolomov pomenijo 2-krat nižje izpuste toplogrednih plinov, 2-krat manjšo zakisanost okolice in 19-krat manjši vpliv na nastanek ozonske luknje.

Terminski načrt projekta Drugi tir zajema vsa dela in druge aktivnosti za dokončanje gradnje in predaje nove proge v redno obratovanje.

Dela so pri izgradnji drugega tira železniške proge Divača–Koper v osnovi razdeljena na dve časovni fazi, na izvedbi pripravljalnih in glavnih del. Glavna dela so razdeljena na tri sklope, ki vključujejo izgradnjo predorov, premostitvenih objektov, trase proge, elektrostrojne opreme predorov, vozno omrežje, signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave.

Je svetovno strokovno združenje, ki zastopa železniški sektor in spodbuja železniški promet.

Eden izmed virov financiranja drugega tira je povečana uporabnina. V obdobju obratovanja bo družba 2TDK svoje aktivnosti pokrivala z uporabnino za uporabo drugega tira, povečano uporabnino in plačilom za dosegljivost.

V Sloveniji je upravljavec javne železniške infrastrukture SŽ-Infrastruktura, hčerinska družba znotraj sistema Slovenske železnice. Je pravna oseba, ki je pristojna oziroma odgovorna zlasti za upravljanje, gospodarjenje in vzdrževanje železniške infrastrukture, vključno z upravljanjem prometa, vodenjem-upravljanjem ter signalizacijo, dodeljevanjem vlakovnih poti in zaračunavanjem ter pobiranjem uporabnine.

Drugi tir bo varna proga, zgrajena po evropskih standardih in z vso potrebno opremo za čim hitrejše zaznavanje in ustrezno ukrepanje v primeru izrednega dogodka.

Prehod iz predora na varno območje v servisno ali reševalno cev bo skozi prečnik, opremljen z neprodušnimi vrati. Predori bodo imeli osvetljeno evakuacijsko pot z varnostno razsvetljavo, opremljeni bodo z ventilacijo glede na dolžino predora, s hidrantnim omrežjem, sistemom videonadzora, sistemom klica v sili, požarnimi detektorji v tehničnih prostorih, sistemi radijskih zvez, rezervnim energijskim napajanjem, sistemi kontrole pristopa v objekte in drugo potrebno opremo za zagotavljanje varnosti.

Na progi drugega tira so trije viadukti: Glinščica, Gabrovica in Vinjan, skupaj dolgi 1,3 kilometra.

Po konstrukcijski zasnovi in tehnologiji gradnje se viadukti zelo razlikujejo. Vsak viadukt posebej je namreč konstrukcijsko in arhitekturno prilagojen lokaciji, morfologiji terena, pogojem temeljenje in naravovarstvenim zahtevam. Avtor treh viaduktov drugega tira, Glinščice, Gabrovice in Vinjan, je Marjan Pipenbaher.

Viadukt Glinščica čez dolino Glinščice z inovativno zaprto armiranobetonsko škatlasto konstrukcijo povezuje predora Lokev in Beka v 13-kilometrski enovit objekt. Z inovativno zaprto obliko voziščne konstrukcije sta rešena dva ključna izziva: prezračevanje predorov Lokev (T1) in Beka (T2) ter zaščita pred iztirjenjem, vetrom, hrupom in emisijami izpustov v varovanem Krajinskem parku Beka.

Viadukt Glinščica

Z viaduktom Gabrovica železniška proga prečka Osapsko dolino pod obstoječim avtocestnim viaduktom Črni Kal med petim in šestim stebrom avtocestnega viadukta. Podporna konstrukcija viadukta oz. stebri slogovno sledijo stebrom avtocestnega viadukta Črni Kal. Voziščna konstrukcija viadukta je zasnovana v obliki betonskega korita, ki posnema črko U in daje zaščito pred iztirjenjem, hrupom in vetrom, z zaščitno ograjo višine tri metra.

Render viadukta Gabrovica        

Viadukt Vinjan premošča Vinjansko dolino in je s 630 metri najdaljši viadukt na trasi drugega tira.

Spremenjena tehnologija gradnje, iz tehnologije postopnega narivanja v prosto konzolno gradnjo, bo omogočila povečanje razponov stebrov viadukta na 100 metrov, s tem se bo zmanjšalo število vmesnih podpornih stebrov iz dvanajst na osem. Sodobnejša zasnova in nova tehnologija izvedbe tudi omogočata krajši čas gradnje in zmanjšanje števila ležišč voziščne konstrukcije. Zamenjava ležišč predvidoma 3-krat v življenjski dobi viadukta zahteva postavitev visokih žerjavov in zaporo prometa, tako da spremenjena zasnova viadukta pomeni znatno zmanjšanje stroškov vzdrževanja.

Render viadukta Vinjan

Največji vzdolžni naklon na progi je 17 ‰.

Vozno omrežje (VO) ali tudi vozna mreža (VM) je del stabilnih naprav električne vleke, ki prenaša električno energijo iz elektronapajalnih postaj do elektrovlečnih vozil.

Za elektrifikacijo drugega tira se po poleg treh elektronapajalnih postaj postavilo vozno omrežje, in sicer od konca postaje Divača do začetka izvlečnega tira.

Predstavlja stacionažo začetka podzemnega izkopa predora. Del predora med začasnim in končnim portalom je zgrajen kot galerija ali pokriti vkop.

Z uveljavitvijo zakona o drugem tiru (Zakon o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača–Koper, ZIUGDT) 21. julija 2018 je družba 2TDK postala investitor projekta Drugi tir, ki izvaja pripravljalna dela, finančni inženiring ter organizacijo in izvedbo vseh potrebnih gradenj. Po zaključeni gradnji bo gospodarila z zgrajeno infrastrukturo in po 45 letih, ko bo pretekla koncesijska pogodba, progo predala v last državi.

Pri gradnji drugega tira se uporabljajo najsodobnejša tehnologija in zelo kakovostni materiali, ki so podvrženi strogi kontroli, nadgrajeni z optimalno tehnologijo priprave in nenehno skrbjo za detajle pri vgradnji, kar zagotavlja trajnost in dolgo življenjsko dobo.