Gradimo drugi tir

Ker kar 75 % proge drugega tira poteka v sedmih predorih, je na površju viden le manjši del proge, in sicer na območjih premostitev treh večjih dolin – viadukti in na odprti trasi proge. Na celotni progi je le 5,4 kilometra železniške povezave, speljane na odprti trasi. Čeprav na odprti trasi ni tako veličastnih objektov, kot so predori ali viadukti, je gradnja odprte trase od Divače do Kopra prav tako velik izziv, saj je treba zgraditi številne podporne objekte, nasipe, vkope in prepuste. Posebna pozornost je namenjena kvalitetni izvedbi nasipov in temeljnih tal, saj je zaradi tira na togi podlagi, ki bo položen na odprti trasi, njihovo posedanje nedopustno. Tudi gradnja nekaj več kot 5 km odprte trase drugega tira predstavlja svojevrsten inženirski izziv, saj se za premagovanje geoloških in reliefnih značilnosti gradijo številni novi objekti, ki bodo skupaj z viadukti povezali predore v novo železniško progo.

Deviacija proge v Divači, izvedene v sklopu projekta drugega tira železniške povezave med Divačo in Koprom, predstavlja ključne prilagoditve obstoječe železniške infrastrukture za nemoteno izvedbo gradnje. Prestavitev (deviacija) železniške proge v Divači je bila izvedena avgusta 2023. Zgradilo se je 900 metrov dolgo progo, vgradili so se tiri in kretnice, postavilo se je električno vozno omrežje in signalno varnostne ter komunikacijske naprave.

Trasa drugega tira preseka traso obstoječe železniške proge, zato se je obstoječa proga morala prestaviti na novo traso.

Pri načrtovanju deviacije se je  upoštevalo najvišje standardi varnosti, učinkovitosti in okoljske trajnosti.

Je drugi najdaljši predor na trasi, dolg 6017 metrov. Glavno in servisno cev povezuje 13 prečnikov. Predor v velikem delu poteka v karbonatnih kamninah (okoli ¾ dolžine), v manjšem delu pa v prehodnih plasteh, ki so ob obeh koncih predora in tudi v vmesnih slojih karbonatne kamnine. Pri gradnji se tako kot v drugih predorih drugega tira uporablja tehnologija NATM (takoimenovana Nova avstrijska metoda), to je metoda kopanja in miniranja, ne pa vrtanja.

Je tretji najdaljši dvocevni predor, dolg je 3808 metrov. Glavno in servisno cev povezuje 7 prečnikov. Tehnologija izkopa v flišni podlagi se je izvajala mehansko s predorskim bagrom in hidravličnimi kladivi ter z vrtanjem in miniranjem. V območju nizkega nadkritja v dolini Škofijskega potoka je bilo potrebno za izkop nad glavno cevjo izdelati predhodne ukrepe, odstraniti slabo zemljino nad temenom predora in izdelati armirano betonski ločni pokrov. 

Železniški viadukt Vinjan je s 620 metri najdaljši viadukt na trasi drugega tira. Viadukt je zasnovan kot dolinski viadukt, ki premošča Vinjansko dolino z višino stebrov do 60 metrov in razponi 100 metrov. Viadukt je tehnološko-organizacijsko najzahtevnejši izmed treh viaduktov na trasi drugega tira.

Viadukt Gabrovica poteka pod avtocestnim viaduktom Črni Kal, oba je zasnoval priznani inženir Marjan Pipenbaher, zato sta si slogovno precej podobna. Železniški viadukt poteka

Metoda gradnje viadukta Gabrovica z narivanjem predstavlja inovativno tehniko, ki poteka na način, da se prednapeti armiranobetonski elementi, ki se po segmentih izdelujejo v delavnici, preko podpornih stebrov potiskajo naprej.  Ta napredna tehnologija omogoča gradbenikom, da postopoma gradijo viadukt brez uporabe tradicionalnih opažnih podpor, kar pripomore k hitrejši in bolj varni izvedbi projektov.

Izgradnja viadukta Glinščica je bila pogoj za začetek gradnje predorov Lokev (T1) in Beka (T2) z obeh strani. Zasnovan je kot zaprta škatlasta armiranobetonska konstrukcija. Inovativna oblika viadukta omogoča ustrezno prezračevanje predorov Lokev (T1) in Beka (T2) ter zaščito pred iztirjenjem, vetrom, hrupom in emisijami izpustov v varovanem Krajinskem parku Beka. Viadukt Glinščica bo povezal prvi predor Lokev, ki je s 6,7 kilometra najdaljši na progi drugega tira, in 6-kilometrski drugi predor Beka v enovit predor, dolg skoraj 13 kilometrov.

T7 oziroma predor Mlinarji je dobil svoje ime po zaselku Mlinarji, ki se nahaja v bližini. Z dolžino 1154 metrov sodi med srednje dolge predore na drugem tiru. Zgrajen je v enocevni izvedbi, na sredini ima prečno stransko servisno oziroma ubežno cev dolžine 165 metrov. Na površini ni naseljenih objektov v vplivnem območju gradnje predora.

Prvotno se je na območju predora Osp projektiralo dva predora, v kasnejših fazah pa sta se  načrtovana dva predora združila v enovit predor Osp dolžine 505 metrov.

Njegova posebnost je izrazito pobočna lega in dve območji nizkega nadkritja, kjer je bilo za zagotovitev podzemnega izkopa potrebno izvesti predhodne ukrepe na površini v obliki odstranitve sloja slabe zemljine in kamnine ter njene nadomestitve s cementno stabilizacijo.

Predor Tinjan je enocevni predor in je s 1949 metri četrti najdaljši predor na trasi drugega tira. Ima tudi dve izstopni predorski cevi. Izkopna dela v predoru so se pričela v začetku junija 2022, zaključila pa v februarju 2024. Na površini tega predora v vplivnem območju gradnje predora ni naseljenih objektov.

Gre za najkrajši predor na drugem tiru, dolg 335 metrov, in je prvi predor iz smeri Divače, pod Kraškim robom. Skupaj s predorom Osp (T5-6) ga uvrščamo med kratke predore, ki zaradi svoje dolžine ne potrebujeta prisilnega prezračevanja in ubežnih poti, ki se pri srednje dolgih in dolgih predorih zagotavljajo s stranskimi izstopnimi predorskimi cevmi ali s prečniki v vzporedni servisni cevi. Na površini tega predora v vplivnem območju gradnje predora ni naseljenih objektov.

Z dolžino 6714 metrov je najdaljši predor nove proge. Skupaj s predoroma Beka (T2) in Škofije (T8) je dvocevni, kar pomeni, da vzporedno z glavno predorsko cevjo poteka v enakem prečnem profilu tudi servisna cev. V predoru Lokev (T1) na medsebojnih razdaljah do 500 metrov obe predorski cevi povezuje 13 prečnikov, ki zagotavljajo varen umik v primeru nesreče po ubežnih in intervencijskih poteh, omogočajo učinkovito vzdrževanje in prostor za namestitev elektro-strojne opreme, signalnovarnostnih in telekomunikacijskih naprav ter požarne vode.