Informacijska točka Kraški rob

Ob progi drugega tira so tri geografsko in kulturno raznolike pokrajine: Kras, Brkini in Slovensko primorje. Trije svetovi, očarljivi in edinstveni, kjer se ob naravnih in kulturnih znamenitostih razkrivajo še nepoznani predeli, drobci življenja ljudi in zanimive zgodbe. Spoznati Kras, Brkine in Slovensko primorje je edinstvena izkušnja in nepozabno doživetje

Spoznaj pokrajine in kraje ob progi Drugega tira Divača- Koper

Kras

Kras je svet podzemnih jam, izginjajočih rek, vrtač in kapnikov. Škocjanske jame v bližini Divače so zaradi svoje edinstvenosti vpisane na Unescov seznam svetovne dediščine. Jama Vilenica je najstarejša turistična jama v Evropi, zelo zanimive so tudi Divaška jama, jama Dimnice in Križna jama. Najbolj znana in najbolj obiskana pa ostaja Postojnska jama.

Tudi udornica Risnik v Divači je kraška znamenitost. Okoli udornice je speljana krasoslovna naravoslovna učna pot Divaški Kras, ki obiskovalce pripelje do Divaške jame.

Slovensko primorje

Med Kraškim robom in Jadranskim morjem je umeščeno Slovensko primorje z vasmi in naselji na podeželju ter mesti ob obali. Mediteransko podnebje in radodarna zemlje ter pristnost narave, ljudi, bogata dediščina, pestro kulturno dogajanje, živa ustvarjalnost in športne dejavnosti so le nekatere od značilnosti tega predela Slovenije.

Proga drugega tira premaga strmi Kraški rob, višinsko razliko 400 metrov in se nato spušča proti morju skozi serijo petih predorov in dveh viaduktov vse do Kopra.

Kraški rob

Kraški rob predstavlja geološko in podnebno mejo, ko celinski del Slovenije prehaja v primorskega, kraška planota pa se prevesi v flišno krajino Istre. Kraški rob označuje tudi pokrajino, kjer se kraška planota s strmim, tektonsko večkrat pretrganim robom, prevesi v flišno pokrajino Istre. To pokrajino poznamo tudi pod imenom Breg oz. Bržanija in predstavlja pravo geološko, geomorfološko in podnebno mejo.

Skok med apnenčasto planoto in flišem se začenja že nad Trstom, čeprav za pravi začetek kraškega roba lahko štejemo sedlo Kluč pri Katinari na robu tržaške okolice. Od tu dalje se običajno začenja Istra, torej se kraški rob vije od zgoraj omenjenega sedla do Socerba ob slovensko – italijanski meji, od tu se razteza v okoli 20 kilometrov dolgem in 2,5 do 5 kilometrov širokem pasu vse do Mlinov ob slovensko – hrvaški meji. V teku dvajsetega stoletja se je za del kraškega roba, ki se nahaja v Italiji udomačilo ime Breg, medtem ko je slovenski del pokrajine znan enostavno kot Kraški rob oz. Bržanija, čeprav je tudi v tem delu v uporabi ime Breg.

Geografsko, geološko in podnebno raznolik svet nudi ugodne pogoje za rast pestremu rastlinstvu. Razgiban kraški svet s podzemnimi jamami, spodmoli in prepadnimi stenami ter povsem drugačna flišna Istra privabljata številne botanike, jamarje in ljubitelje ptic. Tu so našli kar 1688 živalskih vrst, med njimi veliko število ogroženih. Ob 28 endemitskih vrstah pa so našli tudi 10 za znanost novih vrst. Kraški rob je prepleten s številnimi kolesarskimi in pohodniškimi potmi, velja tudi za osrednje slovensko plezališče. Tu je več kot polovica plezalnih smeri v Sloveniji.

Socerb, Črni Kal, Osp, Gabrovica, Tinjan, Škofije, Plavje in Dekani so kraji ob drugem tiru s kulturnimi spomeniki, značilno arhitekturo, izletniškimi točkami in lepimi razgledi ter domačini, predanimi vinogradništvu in oljkarstvu.

Socerb

Socerb je najbolj znan po gradu (tudi grad Strmec), ki stoji na robu 300-metrske stene na skrajnem severu Kraškega roba. Zaradi svoje izredne strateške lege je imel v preteklosti velik pomen. Omenjen je bil že v srednjem veku, v 14. stoletju je bil v lastni beneške družine Ducain. Grad je bil večkrat poškodovan zaradi raznih vojn, tudi lastniki gradu so se neprestano menjavali. Grad je obiskal tudi Janez Vajkard Valvasor in ga opisa v svojem znamenitem delu Slava vojvodine Kranjske.  Približno 300 metrov od gradu je vhod v Sveto jamo, ki je globoka 44 m in dolga 200 m. Legenda o jami pravi, da je v njej kot puščavnik dve leti prebival mladi sveti Socerb (san Servolo), potem ko je prestopil v krščansko vero. Zaradi njegove vere ga je leta 283 oz. 284 usmrtil tržaški guverner. Jama je bila spremenjena v svetišče, v njej je edina podzemna cerkev v Slovenije, in vse do druge svetovne vojne se je v njej vsako leto 24. maja izvajala sveta maša.

V vasi Socerb sta dva vaška kala. S Socerba vodi planinska pot po Kraškem robu do Hrastovelj in Slavnika. Pred Socerbom je zaselek Kastelec s cerkvijo sv. Helene.

Črni Kal, Gabrovica, Osp

Črni Kal je vas ob regionalni cesti Koper–Ljubljana, s srednjeveško zasnovo in nekaj stavbami iz 15. in 16. stoletja. Kraško-istrska vas ima veliko arhitekturnih biserov, med njimi je tudi t.i. Benkova hiša iz leta 1489, ki velja za najstarejšo podeželsko hišo v koprski občini. Hiša je tudi najstarejši poznan zaznamovan in datiran objekt ljudskega stavbarstva na Slovenskem, s sledovi sočasnega poznogotskega in romanskega oblikovanja. Kraj je prepoznaven tudi po več kot meter nagnjenem zvoniku cerkve sv. Valentina iz leta 1680; nagnil se je zaradi sesedanja terena.

Zgodovina Črnega Kala je bogata: v bližnjem kamnolomu so našli ostanke iz paleolitske in rimske dobe, ob skalnem robu pa so ostanki gradu oziroma utrdbe San Sergio iz 11. stoletja, ki so dostopni preko kovinskega mostu.

V vasi so vredne ogleda: Domačija Črni Kal 17 (z ostanki nekdanje domačije s kraškim dvoriščem (korto) in z ohranjenim, kamnoseško izdelanim portonom z napisom A.V.47 in letnico 1863), Domačija Črni Kal 37 (iz leta 1818; domačijo tvorijo stanovanjska in gospodarska poslopja z bogatimi kamnoseškimi detajli) in Hiša Črni Kal 38 (nastala med 16. in 18. stoletjem; nizka enonadstropna hiša z delno ohranjenimi tipičnimi značilnostmi stavbarstva v vaseh pod Kraškim robom). Zanimivo je, da so prebivalci vasi ugodno podnebje izkoristili za posaditev raznih sredozemskih rastlin, plodove teh pa so prodajali na tržnicah obalnih mest in Trsta, vino pa celo na Dunaju.

Osp je kraj severozahodno od Črnega Kala, do katerega se pride skozi vas Gabrovica. Osp je ena najstarejših vasic v Sloveniji, omenjena že leta 1067. Strnjeno jedro vasi je prepredeno z ozkimi ulicami (stavbe v nizih oz. zaprta dvorišča), glavna ulica pa se vijugasto vzpenja proti jami Grad, kjer izvira Osapska reka. Jama je zaprta za obiskovalce, da lahko netopirji v njej nemoteno vzgojijo mladiče. Pred jamo se je včasih nahajal grad – utrdba, danes si na tem mestu lahko ogledate ostanke obrambnih zidov.

Osp je najbolj znan po 200 metrov visoki steni nad vasjo, ki je izjemno priljubljeno plezalno območje v Evropi s 55 plezalnimi smermi. S svojim obzidjem je Osp v preteklosti predstavljal eno pomembnejših postojank v obrambi pred Turki. V vasi sta še cerkev sv. Tomaža iz 18. stoletja in vodni vir, ki je domačine oskrboval s pitno vodo.

Gabrovica pri Črnem Kalu

Gabrovica se deli na staro in novo vas. Stara vas (ki je bila maja 1944 požgana) stoji tik pod strmim kraškim pobočjem, nastanek vasi pa je verjetno vezan na ugodno lego. Približno 100 metrov južno je po 2. svetovni vojni nastala Nova Gabrovica, gručasto naselje, registrirano kot naselbinska dediščina. V vasi je srednjeveška Cerkev sv. Nikolaja, ogledate pa si lahko tudi napajališče in perišče (dobro ohranjeno zajetje pitne vode v kamnitem rezervoarju; prelom 19./20. stoletje) in stari vodnjak iz leta 1762.

Tinjan

Vas leži na hribu ob italijanski meji in je ena najlepših razglednih točk na Koprski in Tržaški zaliv. Tinjan je bil v železni dobi utrjena postojanka, v času Rimljanov in srednjem veku pa je bil tu obrambni stolp. Po nekaterih virih je ime vasi nastalo še v rimskih časih. Tu naj bi živel bojeviti rod Attinium. Ostali prebivalci naj bi se mu upirali in si tako »pridobili« ime anti-attinium, zaradi česar se je tudi kraja oprijelo ime Tinium in od tod Tinjan. Ostanki obrambnih zidov stojijo ob cerkvi sv. Mihaela. Cerkev stoji na robu vasi, na obzidanem platoju prazgodovinskega gradišča.

Enoladijska baročno zasnovana Cerkev sv. Mihaela ima kvadratni prezbiterij in zvonik, zgrajena pa je bila pred letom 1700 na mestu starejše cerkve iz 13. stoletja. V cerkvi je glavni oltar iz sivega in rdečega marmorja. Na zunanji steni zakristije je vzidana antična kamnita glava, verjetno iz rimskega časa. Iz 2. stoletja obstaja bronast kipec rimskega boga Merkurja, zaščitnika trgovcev, ki so ga tu našli in je danes shranjen v Narodnem muzeju v Ljubljani. Tinjan je zadnji razgledni hrib slovenske planinske poti, preden se dokončno spusti do morja.

Spoznaj drugi tir

Metode gradnje viaduktov

Viadukti predstavljajo ključne in fascinantne inženirske dosežke v gradbeništvu, ki omogočajo premostitev dolin, rek, cest ali železniških prog na visokih višinah. Obstaja več različnih metod gradnje viaduktov, ki se uporabljajo glede na teren, materialne vire in zahteve projekta. V okviru projekta drugi tir so zgrajeni trije viadukti s tremi metodami gradnje.

Viadukt Glinščica – monolitna gradnja

Monolitna betonska gradnja viadukta je metoda gradnje viaduktov, ki vključuje uporabo enega samega neprekinjenega betonskega vlivanja za ustvarjanje močne in homogene strukture. Ta tehnika vključuje postavitev opažev, armature in nato vlivanje betona v enem samem procesu. To omogoča hitro gradnjo večjih delov konstrukcije na nižjih višinah z manj spoji, kar lahko zmanjša stroške in čas gradnje.

Viadukt Gabrovica – metoda gradnje z narivanjem

Metoda gradnje viadukta z narivanjem predstavlja inovativno tehniko, ki poteka na način, da se prednapeti armiranobetonski elementi, ki se po segmentih izdelujejo v delavnici, preko podpornih stebrov potiskajo naprej.  Ta napredna tehnologija omogoča gradbenikom, da postopoma gradijo viadukt brez uporabe tradicionalnih opažnih podpor, kar pripomore k hitrejši in bolj varni izvedbi projektov.

Viadukt Vinjan – prostokonzolna gradnja

Metoda prostokonzolne gradnje je primerna za velike razpone med stebri viadukta. Taki mostovi premoščajo visoke doline in težko dostopne lokacije. Pri tem načinu gradnje prekladna konstrukcija raste levo in desno od stebrov viadukta, načeloma se to izvaja simetrično na obe strani. Oblika prekladne konstrukcije je običajno škatla pravokotnega ali trapezastega prereza. Gre za tehnologijo gradnje, ki se je pojavila pred približno 50 leti.

Deponija Bekovec 

Deponije na gradbiščih so območja, namenjena zbiranju, ločevanju in odlaganju gradbenih odpadkov in ostankov gradbenih materialov. Te deponije so pomembne za učinkovito ravnanje z odpadki na gradbiščih in imajo več pomembnih funkcij. Uporabljajo se za zbiranje in ločevanje različnih vrst odpadkov, kar omogoča recikliranje ali ustrezno odstranjevanje. Deponije omogočajo, da se gradbeni materiali, ki jih ni mogoče več uporabiti, varno odstranijo iz gradbišča, kar prispeva k urejenosti in varnosti delovnega okolja. Poleg tega deponije na gradbiščih služijo tudi kot vir sekundarnih surovin, saj se nekateri odpadki lahko reciklirajo in ponovno uporabijo v drugih gradbenih projektih. Deponije na gradbiščih so pomembne za učinkovito ravnanje z odpadki in trajnostno gradnjo.

Deponija Bekovec leži ob hudourniški dolini Krniškega potoka in je bila v času gradnje avtoceste namenjena za vnos zemeljskega izkopa. Območje takrat ni bilo v celoti zapolnjeno, zato se ob projektu drugega tira uporablja za viške materialov, ki nastajajo ob izkopu predorov. Po končanem odlaganju zemeljskega izkopa se bo območje uredilo z dovozom plodne zemlje in rekultivacijo območja. Družba 2TDK bo zasadila oljčnik, ki bo predan v upravljanje lastnikom zemljišč.

Sedem predorov na trasi

Nova železniška proga se začne za železniško postajo Divača, ko se odcepi obstoječa proga Divača – Koper. Po dobrih dveh kilometrih preide v predor Lokev, iz tega predora proga preide na viadukt Glinščica, in nato nadaljuje v predor Beka, ki se zaključi na Kraškem robu. Sledi viadukt Gabrovica, nato krajši predori Stepani, Tinjan, Osp, v predoru Mlinarji pa se proga obrne proti jugu in se nadaljuje z viaduktom Vinjan. Proga nato vstopi še v zadnji predor Škofije in se po izhodu iz njega nadaljuje po odprtem delu trase po dolini Rižane ter se na koncu naveže na tovorno postajo Koper.

• predor Lokev (T1)

Z dolžino 6714 metrov je najdaljši predor nove proge. Skupaj s predoroma Beka (T2) in Škofije (T8) je dvocevni, kar pomeni, da vzporedno z glavno predorsko cevjo poteka v enakem prečnem profilu tudi servisna cev. V predoru Lokev (T1) na medsebojnih razdaljah do 500 metrov obe predorske cevi povezuje 13 prečnikov, ki zagotavljajo varen umik v primeru nesreče po ubežnih in intervencijskih poteh, omogočajo učinkovito vzdrževanje in prostor za namestitev elektro-strojne opreme, signalnovarnostnih in telekomunikacijskih naprav ter požarne vode.

• predor Beka (T2)

Je drugi najdaljši predor na trasi, dolg 6017 metrov. Glavno in servisno cev povezuje 13 prečnikov.

Predor v velikem delu poteka v karbonatnih kamninah (okoli ¾ dolžine), v manjšem delu pa v prehodnih plasteh, ki so ob obeh koncih predora in tudi v vmesnih slojih karbonatne kamnine. Pri gradnji se tako kot v drugih predorih drugega tira uporablja tehnologija NATM (takoimenovana Nova avstrijska metoda), to je metoda kopanja in miniranja, ne pa vrtanja.

• predor Stepani (T3)

Gre za najkrajši predor na drugem tiru, dolg 335 metrov, in je prvi predor iz smeri Divače, pod Kraškim robom. Skupaj s predorom Osp (T5-6) ga uvrščamo med kratke predore, ki zaradi svoje dolžine ne potrebujeta prisilnega prezračevanje in ubežnih poti, ki se pri srednje dolgih in dolgih predorih zagotavljajo s stranskimi izstopnimi predorskimi cevmi ali s prečniki v vzporedni servisni cevi. Na površini tega predora v vplivnem območju gradnje predora ni naseljenih objektov.

• predor Tinjan (T4)

Predor Tinjan je enocevni predor in je s 1949 metri četrti najdaljši predor na trasi drugega tira. Ima tudi dve izstopni predorski cevi. Izkopna dela v predoru so se pričela v začetku junija 2022, zaključila pa v februarju 2024. Na površini tega predora v vplivnem območju gradnje predora ni naseljenih objektov.

• predor Osp (T5-6)

Prvotno se je na območju predora Osp projektiralo dva predora, v kasnejših fazah pa sta se  načrtovana dva predora združila v enovit predor Osp dolžine 513 metrov.

Njegova posebnost je izrazito pobočna lega in dve območji nizkega nadkritja, kjer je bilo za zagotovitev podzemnega izkopa potrebno izvesti predhodne ukrepe na površini v obliki odstranitve sloja slabe zemljine in kamnine ter njene nadomestitve s cementno stabilizacijo.

• Predor Mlinarji (T7)

T7 oziroma predor Mlinarji je dobil svoje ime po zaselku Mlinarji, ki se nahaja v bližini. Z dolžino 1154 metrov sodi med srednje dolge predore na drugem tiru. Zgrajen je v enocevni izvedbi, na sredini ima prečno stransko servisno oziroma ubežno cev dolžine 165 metrov. Na površini ni naseljenih objektov v vplivnem območju gradnje predora.

• Predor Škofije (T8)

Je tretji najdaljši dvocevni predor, dolg je 3808 metrov. Glavno in servisno cev povezuje 7 prečnikov. Tehnologija izkopa v flišni podlagi se je izvajala mehansko s predorskim bagrom in hidravličnimi kladivi ter z vrtanjem in miniranjem. V območju nizkega nadkritja v dolini Škofijskega potoka je bilo potrebno za izkop nad glavno cevjo izdelati predhodne ukrepe, odstraniti slabo zemljino nad temenom predora in izdelati armirano betonski ločni pokrov.

Kraški pojavi

Kraški pojavi predstavljajo edinstveno geološko značilnost, ki nastaja pod vplivom vode na topne kamnine. Ti pojavi so najbolj izraziti v kraških pokrajinah, kjer se skozi dolga obdobja voda prek infiltracije in kemičnih reakcij v kamninah oblikuje in spreminja površje ter ustvarja raznolike reliefe in oblike.

Eden najpomembnejših kraških pojavov je nastanek kraških jam. Voda s svojim delovanjem počasi raztaplja apnenec ali druge topne kamnine in ustvarja podzemne kanale in jame. Te jame lahko segajo od majhnih votlin do ogromnih podzemnih labirintov.

Poleg jam so tudi kraške doline značilen pojav kraške pokrajine. Nastanejo s podiranjem površja zaradi raztapljanja kamnine in erozije ter tvorijo značilne depresije, kot so polja, polja ali kraški vrtači. Drugi pomemben kraški pojav so kraški izviri in ponori. Izviri predstavljajo mesto, kjer podzemna voda ponovno pride na površje, medtem ko ponori predstavljajo kraje, kjer se voda spušča nazaj v podzemlje.

Kraški pojavi imajo tudi velik vpliv na biotsko pestrost, saj so številne vrste prilagojene specifičnim razmeram v kraških okoljih. Kljub svoji lepoti in pomembnosti za okolje pa so kraške pokrajine občutljive na človeški vpliv in zahtevajo skrbno upravljanje in ohranjanje.

Kraške jame so tudi naravne vrednote državnega pomena, ki jih ravno zato krasoslovci med gradnjo drugega tira preučijo in premostijo na način, da se na njih povzroči čim manj škode.

Kraški pojavi se nahajajo na lokaciji najdaljših predorov na trasi –  Lokev (T1)  in Beka (T2). V aprilu 2024 je bila skupna dolžina dokumentiranih jamskih rovov 4815 metrov, seštevek globine pa 2220 metrov. Najdaljša in najgloblja odkrita jama je 2TDK 017, dolga 530 metrov in globoka 168 metrov. Približno polovico je krajša jama 2TDK 041, dolga 273 metrov in globoka 64 metrov. Do aprila 2024 smo dokumentirali 82 kraških pojavov.

Varovanje in ohranjanje okolja ter okoljski monitoring

Gradnja infrastrukturnih objektov ima lahko določen vpliv na okolico, tako tudi gradnja drugega tira, čeprav se proga, kjer je to možno, v največji možni meri izogne strnjenim naseljem, prav tako pa 75% proge poteka pod zemljo, kar ima skupaj z načinom prevoza, vlakom, predvsem ekološke in trajnostne prednosti. Pri umeščanju drugega tira v prostor so se poiskale rešitve, ki so naravi najbolj prijazne, saj proga poteka po okoljsko občutljivih in varovanih območjih. Okolje kljub velikim gradbenim posegom ostaja čim bolj nedotaknjeno.

Največji vpliv na okolje ima gradnja. Zato izvajamo številne okoljske monitoringe, pripravljamo omilitvene ukrepe in v primeru morebitnega poslabšanja stanja, nemudoma ukrepamo. Tako skrbimo za okolje ter varujemo in ohranjamo naravo.

Za ohranjanje in varovanje okolja izvajamo monitoringe rib in rakov, dvoživk, ptic, habitatnih tipov in vodnih organizmov ter netopirjev. Zaradi kraškega terena se izvaja tudi krasoslovni monitoring. V okviru monitoringa se je popisalo začetno stanje populacije, monitoringi pa kažejo vpliv gradnje. Ker se je za gradnjo dostopnih cest do gradbišč posekal gozd in so mnogi netopirji izgubili svoja bivališča, smo jim postavili nadomestna, tako imenovane netopirnice. 45 jih je stalno nameščenih na točno določenih lokacijah, ki jih netopirji počasi naseljujejo. Ena tretjina zasedenih netopirnic sporoča, da so jih netopirji odkrili in sprejeli. V njih pa niso bile opažene le vrste, ki smo jih popisali pred gradnjo, temveč jih je naselila tudi nova vrsta netopirja, ki prihaja iz Italije.  Na območju trase drugega tira je izjemno pomembno spremljanje voda in vodnih organizmov. Redni pregledi se izvajajo v območju doline Glinščice, Osapske reke in Škofijskega potoka.

Med gradnjo se ob monitoringu okolja izvaja tudi monitoring hrupa, zraka, vibracij, pregleduje pa se tudi objekte pomembnejšo infrastrukturo.

Zavedamo se pomena zdravega okolja tako za ljudi kot za živali in rastlinstvo. Kljub zahtevnosti in velikosti projekta gradnje železniške proge dokazujemo, da so ukrepi, ki jih sprejemamo, monitoringi, ki jih izvajamo, v veliki meri ohranili okolje in organizme v njem ter da je na nekaterih mestih zaznati celo neke vrste izboljšanje.  Ukrepi za ohranjanje narave v fazi gradnje so zahtevni in številni. V času obratovanja proge ne bo stalnih negativnih vplivov na naravo, saj je skorajda celotna proga pod zemljo. Zaradi trase proge in načina gradnje pa se bo občutno povečala tudi požarna varnost.

O nekaterih rastlinskih in živalskih vrstah na trasi

Rak koščenec – živi v evropskih sladkih vodah, kjer se zadržuje pod kamni in na mestih, kjer je varen pred plenilci in močnim vodnim tokom. Na trasi drugega tira je prisoten predvsem v potoku Glinščica.  Rak koščenec živi samo v neonesnaženih vodotokih, kar pomeni, da so kljub obsežnim gradbenim delom vodotoki v dolini Glinščice čisti, stalna prisotnost raka pa je še dodatni pokazatelj dobrega ekološkega stanja vode.

Dvoživke – monitoring dvoživk sledi življenjskemu ciklu dvoživk na posameznih opazovanih lokacijah, kot so kal, lokev, mokrišče. Na raziskanem območju je bila ugotovljena prisotnost devetih vrst dvoživk, in sicer navadne krastače, rosnice, navadnega in robatega pupka, velikega pupka, navadnega močerada, zelene rege, hribskega urha in zelene žabe.

Pajesen – je tujerodna invazivna rastlinska vrsta, ki izvira iz Kitajske. V 19. stoletju so z njim pogozdovali gole kraške površine, saj gre za hitrorastočo drevesno vrsto. Pajesen prav zaradi svojega hitrega razraščanja onemogoča rast avtohtonih rastlin, zato je treba njegovo razraščanje pozorno spremljati in ustrezno ukrepati. Na gradbiščih drugega tira se od tujerodnih vrst najde največ visokega pajesna.

Netopirji

V Sloveniji je bilo do sedaj zabeleženih 33 vrst netopirjev, ena od njih je domnevno izumrla, tako da trenutno velja število vrst, prisotnih pri nas, 32. V dolini reke Glinščice je bilo ob popisu prepoznanih 13 vrst netopirjev, med njimi na primer mali podkovnjak, veliki podkovnjak,  brkati netopir, Savijev netopir, navadni mračnik, mali netopir, … Izguba drevesnih zatočišč netopirjev zaradi poseka gozda se je nadomestila s postavitvijo 45 netopirnic.

Ptice

Monitoring ptic vključuje popis ptic gnezdilk in velike uharice na območju celotne trase, predvsem v dolini Glinščice in na območju Črnega Kala. Na tem območju se pojavlja veliko število različnih vrst ptic, značilnih za Kras, med njimi so tako dnevne kot nočne vrste. Na popisih so bile do sedaj zabeležene vrste, kot so: veliki strnad, smrdokavra, poljski in hribski škrjanec, rjavi srakoper, velika uharica, veliki skovik, podhujka, rjava cipa in kačar.

Tiri na železniški progi od Divače do Kopra 

Na 85% dolžine železniške proge drugega tira Divača – Koper bo vgrajen tir na togi podlagi, na odprtem delu trase od postaje Divača do vstopnega portala predora Lokev (T1) in od izstopnega portala predora Škofije (T8) do postaje Koper tovorna, pa je predvidena vgradnja tira na gredi.

Tir na gredi:

Klasična proga s tirno gredo ima visoko stopnjo elastičnosti in absorpcije hrupa. Pomembna prednost klasičnega tira je enostavno vzdrževanje, ki pa ga je vseeno treba opravljati pogosteje kot pri tiru na togi podlagi. Inženirji imajo z gradnjo klasičnega tira 160 let izkušenj. Sistem gradnje je hitrejši in cenejši. Pričakovana življenjska doba tira na gredi je od 30 do 40 let.

Tir na togi podlagi:

Tir na togi podlagi je sodobna oblika proge, ki jo uspešno uporabljajo po vsem svetu, v primerjavi s klasičnim tirom na tirni gredi potrebuje manj vzdrževanja, ima daljšo pričakovano življenjsko dobo in zagotavlja udobnejšo vožnjo. Z uporabo sistema tira na togi podlagi je izključena možnost nastanka napak v geometriji tira med vzdrževalnimi deli. Zaradi možnosti neposredne pritrditve na objekte, nižje konstrukcijske višine in teže v primerjavi s klasično progo, je najbolj optimalen za gradnjo v predorih in premostitvenih objektih. Pričakovana življenjska doba tira, grajenega na togi podlagi, je od 50 do 60 let.

The Karst Edge information point

There are three geographically and culturally diverse landscapes along the route of the Second Track: the Karst, the Brkini hills and the Coastal region of Slovenia. Three worlds, fascinating and unique, where, alongside natural and cultural sights, there are also unexplored areas, fragments of people’s lives and interesting stories being revealed. Discovering the Karst, Brkini hills and the Coastal region of Slovenia is a unique and unforgettable experience.

Discover the landscapes and the towns along the Divača-Koper Second Track

Karst

The Karst is a world of underground caves, sinking rivers, sinkholes and dripstones. The Škocjan Caves near Divača are listed as a UNESCO World Heritage Site for their uniqueness. The Vilenica Cave is the oldest tourist cave in Europe, and the Divača Cave, the Dimnice Cave and the Križna Cave are also very interesting. The most famous and most visited cave remains Postojna Cave.

The Risnik collapse doline in Divača is also a Karst attraction. The Divača Karst Nature Trail runs around the collapse doline, bringing visitors to the Divača Cave.

Coastal region of Slovenia

The Coastal region of Slovenia, with its rural villages and towns along the coast, is located between the Karst Edge and the Adriatic Sea. The Mediterranean climate and generous soil, the authentic character of the nature, the people, the rich heritage, the varied cultural activities, the lively creativity and sporting activities are just some of the features of this part of Slovenia.

The route of the Second Track crosses the steep Karst Edge, with a height difference of 400 metres, and then descends towards the sea along a series of five tunnels and two viaducts all the way to Koper.

Karst Edge

The Karst Edge is the geological and climatic border between the Slovenian mainland and the Coastal region, where the Karst Plateau transitions into the flysch landscape of Istria. The Karst Edge also refers to the landscape where the Karst Plateau, with its steep, repeatedly tectonically broken edge, transitions into the flysch landscape of Istria. Also known as Breg or Bržanija, this landscape is a true geological, geomorphological and climate boundary.

The transition between the limestone plateau and flysch begins above Trieste already, although the real beginning of the Karst edge can be considered to be the Kluč pass near Katinara in the surrounding Trieste area. From here on is normaly where Istria begins, i.e. the Karst Edge winds from the previously mentioned pass to Socerb at the Slovenian-Italian border, from here it stretches in a strip of about 20 kilometres long and 2.5 to 5 kilometres wide all the way to Mlini at the Slovenian-Croatian border. In the course of the twentieth century, the part of the Karst Edge located in Italy became known as Breg, while the Slovenian part of the landscape is known simply as Karst Edge (Kraški rob) or Bržanija, although the name Breg is also used on this side of the border.

The geographically, geologically and climatically diverse world offers favourable conditions for a wide variety of flora to grow. The diverse Karst world, with its underground caves, abris and precipitous cliffs, and the entirely different, flysch Istria, attract many botanists, cavers and birdwatchers. As many as 1688 animal species have been identified here, including a large number of endangered ones. Alongside 28 endemic species, 10 species new to science have been discovered. The Karst Edge is intertwined with numerous cycling and hiking trails, and is also considered Slovenia’s main rock climbing area. More than half of all rock climbing routes in Slovenia are located here.

Socerb, Črni Kal, Osp, Gabrovica, Tinjan, Škofije, Plavje and Dekani are towns along the Second Track that are home to cultural monuments, characteristic architecture, excursion points and beautiful vistas, as well as local people dedicated to wine- and olive-growing.

Socerb

Socerb is best known for its castle (also known as the Strmec Castle), which stands on the edge of a 300-meter-high cliff at the northernmost part of the Karst Edge. Its extraordinary strategic position gave it great importance in the past. Mentioned as early as the Middle Ages, it was owned in the 14th century by the Ducain family of Venice. The castle has been damaged several times in a number of wars, and has also changed ownership continuously. The castle was also visited by Janez Vajkard Valvasor, who described it in his famous work The Glory of the Duchy of Carniola.  About 300 metres from the castle is the entrance to the Holy Cave, 44 metres deep and 200 metres long. Legend has it that the young Saint Servulus (san Servolo) lived there as a hermit for two years after he converted to Christianity. He was executed for his faith by the Governor of Trieste in 283 or 284. The cave was converted into a sanctuary, and now houses the only underground church in Slovenia, where, up until the Second World War, a holy mass was celebrated every year on 24 May.

In the village of Socerb there are two village puddles. From Socerb, a mountain trail leads along the Karst Edge to Hrastovlje and Slavnik. Just outside Socerb is the hamlet of Kastelec with the Church of St. Helena.

Črni Kal, Gabrovica, Osp

Črni Kal is a village situated along the Koper-Ljubljana regional road, a village with a medieval layout and several buildings dating back to the 15th and 16th centuries. This Karst-Istrian village is home to many architectural gems, including the so-called Benko House dating from 1489, which is considered to be the oldest country house in the municipality of Koper. The house is also the oldest known marked and dated building of folk architecture in Slovenia, with traces of contemporary late Gothic and Romanesque design. The village is also recognisable by the bell tower of the Church of St. Valentine, which dates back to 1680 and has tilted by over a metre as a result of the subsidence of the terrain.

The history of Črni Kal is rich: remains from the Palaeolithic and Roman eras have been unearthed in a nearby quarry, and there are remains of the 11th-century castle (fortress) of San Sergio at the edge of the cliff, accessible via a metal footbridge.

The following places of interest in the village are worth a visit: the Črni Kal 17 homestead (with the remains of old homestead with a Karst courtyard (‘korta’) and a preserved, stonecut gate (‘porton’) bearing the inscription ‘A.V.47’). and the year 1863), the Črni Kal 37 homestead (dating back to 1818; the homestead consists of a residential building and outbuildings with rich stonemasonry details) and the Črni Kal 38 house (built between the 16th and the 18th centuries; a low, single-storey house with partially preserved typical features of the architecture practiced in the villages below the Karst Edge). Interestingly, the villagers utilised the favourable climate to plant various Mediterranean plants, the fruits of which they sold in the markets of the coastal towns and Trieste, and their wine even in Vienna.

Osp is a village to the north-west of Črni Kal, accessible via the village of Gabrovica. Osp is one of the oldest villages in Slovenia, first mentioned as early as in 1067. The compact village centre is interspersed with narrow streets (building blocks and enclosed courtyards), while the main street winds its way up to the Grad Cave, where the Osapska River springs. The cave is closed to visitors in order for bats to be able to raise their young undisturbed. There used to be a castle (fortress) outside the cave, and today you can see here the remains of the defence walls.

Osp is best known for its 200-metre-high wall above the village, which is an extremely popular rock-climbing area in Europe with 55 climbing routes. With its defence walls, Osp was in the past one of the most important defence posts against the Turks. There is also the 18th-century Church of St. Thomas and a water spring, which used to supply the locals with drinking water.

Gabrovica pri Črnem Kalu

Gabrovica is divided into the old and the new village. The old village (which was burnt down in May 1944) is situated just below a steep Karst hillside, and its origin is probably linked to its favourable location. About 100 metres to the south, Nova Gabrovica, a clustered settlement was built after World War II, and is now listed as a Settlement Heritage Site. There is a medieval church in the village – the Church of St. Nicholas – and you can also visit the watering place and the laundry sink (a well-preserved stone reservoir for drinking water; dated back to the turn of the 19th/20th century) and the old well from 1762.

Tinjan

The village is situated on a hill close to the Italian border and is one of the most beautiful viewpoints of the Gulfs of Koper and Trieste. During the Iron Age, Tinjan was a fortified outpost, and during the Roman and medieval periods, here stood a defensive tower. According to certain sources, the name of the village goes back to Roman times. It is said that the warrior clan Attinium lived here. The legend continues that the other inhabitants resisted the clan, thus “acquiring” the name of Anti-Attinium, which resulted in the name Tinium, hence Tinjan. The remains of the defensive walls stand next to the Church of St. Michael. The church stands at the village edge, on a walled plateau of the prehistoric hillfort.

The Baroque-style, single-nave Church of St. Michael has a square shaped presbytery and a bell tower, and was built before 1700 on the site of an older church from the 13th century. The church’s main altar is made of grey and red marble. On the outer wall of the sacristy is an ancient stone head, probably from Roman times. There is a bronze statue of the Roman god Mercury, patron of merchants, dating from the 2nd century, which was found here and is now kept in the National Museum in Ljubljana. Tinjan is the last hill on the Slovenian mountain trail before it ultimately descends to the sea.

Discover the Second Track

Construction methods of viaducts

Viaducts are crucial and fascinating achievements in civil engineering, which make it possible to bridge valleys, rivers, roads or railway lines at high altitudes. There are several different methods of viaduct construction, which are used depending on the type of terrain, the material resources and the requirements of the project. Within the Second Track project, three viaducts have been constructed using three construction methods.

Glinščica Viaduct – monolithic construction

The monolithic concrete viaduct construction is a method of viaduct construction which involves the use of a single continuous concrete casting, creating a strong and homogeneous structure. This technique involves the laying of formwork and reinforcement, and then casting the concrete, all in one single process. This allows for quick construction of large sections of the structure at lower heights with fewer joints, which can reduce costs and construction time.

Gabrovica Viaduct – the launching construction method

The launching method of viaduct construction is an innovative technique whereby prestressed reinforced concrete elements, which are manufactured in segments in the factory, are pushed forward over supporting piers.  This advanced technology allows builders to construct the viaduct in increments without the use of traditional formwork supports, which helps projects to be completed more quickly and more safely.

Vinjan Viaduct – free cantilever construction

The free cantilever construction method is suitable for large spans between viaduct piers. Such bridges span high valleys and difficult to reach locations. In this construction method, the deck construction grows to the left and right of the viaduct piers, which is typically done symmetrically on both sides. The shape of the deck construction is generally a box of rectangular or trapezoidal shape in cross-section. This construction technology was developed about 50 years ago.

Bekovec Landfill 

Construction site landfills are areas intended for the collection, separation and disposal of construction waste and residual construction materials. These landfills are important for the efficient management of waste on construction sites and have several important functions. They are used to collect and separate different types of waste, allowing for recycling or appropriate disposal. Landfills allow construction materials that can no longer be used to be safely disposed of from the construction site, contributing to a tidier and safer working environment. In addition, construction site landfills also serve as a source of secondary raw materials, as some waste can be recycled and reused in other construction projects. Construction site landfills are important for efficient waste management and sustainable construction.

The Bekovec landfill is located close to the torrential valley of the Krniški potok stream and was used during the construction of the motorway for the disposal of excavated material. The area was not fully filled at that time, and is therefore being used in the Second Track project for the surplus materials generated during the tunneling works. Once the disposal of the excavated material has been completed, the area will be redeveloped by bringing in fertile soil and reclaiming the area. The company 2TDK will plant an olive grove which will then be handed over to the landowners for management.

The seven tunnels on the route

The new railway line starts behind the railway station at Divača, where the existing Divača-Koper line branches off. A good two kilometres later, the line passes into the Lokev tunnel, continues to the Glinščica viaduct, and then on to the Beka tunnel, ending at the Karst Edge. Next comes the Gabrovica viaduct, then the short tunnels Stepani, Tinjan and Osp, and then the line turns south in the Mlinarji tunnel and continues along the Vinjan viaduct. The line then enters the last tunnel, Škofije, and exiting it, continues along the open part of the route through the valley of the Rižana River, finally connecting to the Koper freight terminal.

• Lokev Tunnel (T1)

With a length of 6714 metres, it is the longest tunnel of the new line. Like the Beka (T2) and Škofije (T8) tunnels, it is a double-bore tunnel, which means that parallel to the main tunnel tube, a service tube runs in the same cross profile. In the Lokev Tunnel (T1), there are 13 cross-passages connecting the two tunnel tubes at intervals of up to 500 metres, providing safe escape in the event of an accident via escape and intervention routes, while at the same time allowing for efficient maintenance and room for the installation of electrical and mechanical equipment, signalling and telecommunications equipment, and fire hydrants.

• Beka Tunnel (T2)

It is the second longest tunnel on the route, 6017 metres long. The main tube and the service tube are connected by 13 cross-passages.

The tunnel runs largely in carbonate rock (about ¾ of its length), and to a lesser extent in transitional layers, which are found at both ends of the tunnel and in intermediate layers of carbonate rock. As in the other tunnels of the Second Track, the NATM technology (the so-called New Austrian Tunnelling Method) is used – the method of tunnelling and mining rather than boring.

• Stepani Tunnel (T3)

This is the shortest tunnel on the Second Track, 335 metres long, and the first tunnel from the direction of Divača, just beneath the Karst Edge. Along with the Osp Tunnel (T5-6), it is classified as a short tunnel which, due to its length, does not require forced ventilation and escape routes, which in medium-length and long tunnels are provided by lateral escape tubes or by cross-passages into the parallel service tube. There are no inhabited buildings on the surface in the impact area of the construction of this tunnel.

• Tinjan Tunnel (T4)

The Tinjan Tunnel is a single-bore tunnel and, at 1,949 metres, is the fourth longest tunnel on the Second Track route. It also has two exit tunnel tubes. Excavation works in the tunnel started at the beginning of June 2022 and were completed in February 2024. There are no inhabited buildings on the surface in the impact area of the construction of this tunnel.

• Osp Tunnel (T5-6)

Originally, two tunnels were planned in the area of the Osp Tunnel, but in later phases the two planned tunnels were merged to form a single Osp Tunnel, 513 metres long.

It is characterised by its pronounced sloping location and two areas of low overburden, where preliminary surface measures were necessary to ensure underground excavation, in the form of the removal of a layer of poor soil and rock and its replacement with cement stabilisation.

• Mlinarji Tunnel (T7)

T7, i.e. the Mlinarji Tunnel, takes its name from the nearby hamlet of Mlinarji. With a length of 1154 metres, it is one of the medium-length tunnels on the Second Track. It is built in a single-bore design, with a 165-metre-long lateral service and escape tube in the middle. There are no inhabited buildings on the surface in the impact area of the construction of this tunnel.

• Škofije Tunnel (T8)

This is the third longest double-bore tunnel, with a length of 3808 metres. The main tube and the service tube are connected by 7 cross-passages. The excavation technology in the flysch bedrock was implemented mechanically using a tunnel excavator and hydraulic hammers, as well as by boring and mining. In the area of low overburden in the valley of the Škofijski potok stream, preliminary measures were required for the excavation above the main tube, as well as the removal of the bad soil above the tunnel crown and the construction of a reinforced concrete arch cover.

Karst phenomena

Karst phenomena represent a unique geological feature formed by the effect of water on soluble rock. These phenomena are most pronounced in Karst landscapes, where over long periods of time, water, through infiltration and chemical reactions in the rock, shapes and transforms the surface, creating a variety of terrains and landforms.

One of the most important Karst phenomena is the formation of Karst caves. Through its action, water slowly dissolves limestone or other soluble rocks, creating underground channels and caves. These caves can range from small caverns to huge underground labyrinths.

Apart from caves, Karst valleys are also a characteristic feature of the Karst landscape. They are formed by the breakdown of the surface due to rock dissolution and erosion, and form characteristic depressions such as Karst poljes or Karst sinkholes. Another important Karst phenomenon is the Karst springs and sinks. Springs are places where groundwater returns to the surface, while sinks are places where water flows back underground.

Karst phenomena also have a major impact on biodiversity, as many species are adapted to the specific conditions of Karst environments. Despite their beauty and importance for the environment, Karst landscapes are vulnerable to human impact and require careful management and conservation.

Karst caves are also natural assets of national importance, which is why karstologists study them during the construction of the Second Track and bridge them in such a way as to minimise damage to them.

Karst caves are natural assets of national importance. On the route of the Second Track, they are located along the longest tunnels on the route – Lokev (T1) and Beka (T2). All newly discovered caves are studied by karstologists, who propose their bridging in a way that preserves them to the maximum extent possible. By April 2024, the total length of newly documented cave tunnels was 4,815 metres and the total depth was 2,220 metres. The longest and deepest cave discovered is the 2TDK-017 cave, 530 metres long and 168 metres deep. It is about half as long as 2TDK 041, which is 273 metres long and 64 metres deep. By the end of April 2024, 82 Karst caves were documented.

Environmental protection, conservation and monitoring

The construction of infrastructure can have a certain impact on the surrounding area, which also holds true for the construction of the Second Track, despite the fact that the line avoids agglomerations to the greatest extent possible, and 75% of the line runs underground, which, in conjunction with the train as the mode of transport, has particular ecological and sustainable advantages. The siting of the Second Track was based on the most environmentally friendly solutions, since the line passes through environmentally sensitive and protected areas. Despite major construction activities, the environment has been kept as untouched as possible.

The greatest impact on the environment comes from construction. This is why extensive environmental monitoring is conducted, mitigation measures are implemented and immediate action is taken should the situation worsen. This is how we look after the environment and protect and preserve nature.

To preserve and protect the environment, we monitor fish and crustaceans, amphibians, birds, habitat types, aquatic organisms and bats. Because of the Karst terrain, karstological monitoring is also conducted. As part of the monitoring, the population baseline was recorded and the monitoring shows the impact of the construction. Because the forest was felled to build access roads to the construction sites and many bat roosts were lost in the process, replacement roosts, known as bat boxes, were built. There are 45 permanently installed in specific locations, and are slowly being colonised by bats. With a third of the bat boxes now occupied, this shows that the bats have discovered and accepted them. And they have not only been colonised by the species recorded before construction, but also by a new bat species originating from Italy.  Monitoring of water and aquatic organisms is extremely important in the area of the Second Track. Regular inspections are conducted in the areas of the Glinščica valley, the Osapska River and the Škofijski potok stream.

Alongside environmental monitoring, noise, air and vibration monitoring is also conducted during construction, and major infrastructure is regularly inspected.

We are aware of the importance of a healthy environment for humans, flora and fauna. Despite the complexity and magnitude of the railway construction project, we are demonstrating that the measures we are taking and the monitoring we are conducting have largely preserved the environment and its organisms, and that in some places some improvement has even been detected.  Measures for nature conservation during the construction phase are complex and numerous. There will be no permanent negative impacts on nature during the operation of the line, as nearly the entire line runs underground. Moreover, owing to the route of the line and the way it is constructed, fire safety will also increase considerably.

Below you can read more about some of the flora and fauna along the route.

White-clawed crayfish – It lives in Europe’s fresh waters, where it hides under rocks and in places where it is safe from predators and strong water currents. On the route of the Second Track, it is mainly found in the Glinščica stream.  The white-clawed crayfish only inhabits unpolluted watercourses, which means that despite extensive construction works, the watercourses in the Glinščica valley remained clean, and the continued presence of the crayfish is a further indicator of the good environmental status of the water.

Amphibians – Amphibian monitoring follows the life cycle of amphibians at individual monitored sites, such as puddles, ponds and wetlands. Nine species of amphibians have been recorded in the studied area, namely the common toad, the agile frog, the northern and southern smooth newt, Italian crested newt, the fire salamander, the European tree frog, the yellow-bellied toad and the common water frog.

Tree of heaven – It is a non-native invasive plant species native to China. Being a fast-growing tree species, it was used in the 19th century to reforest bare Karst areas. It is precisely because of its rapid spread that the tree prevents the growth of native plants, and therefore its spread must be carefully monitored and appropriate action taken. The tree of heaven is the most common of the non-native species found on the construction sites of the Second Track.

Bats

So far, 33 species of bats have been recorded in Slovenia, one of which is believed to be extinct, bringing the current number of species present in Slovenia to 32. In the Glinščica valley, 13 bat species were identified at the time of the species census the lesser horseshoe bat, the greater horseshoe bat, the whiskered bat, the Savi’s pipistrelle, the common noctule, the common pipistrelle, etc. The loss of bat roost trees due to deforestation has been compensated by the installation of 45 bat boxes.

Birds

Bird monitoring includes a census of nesting birds and the Eurasian eagle-owl along the entire route, and particularly in the Glinščica valley and in the Črni Kal area. This area is home to a large number of different bird species typical of the Karst, including both diurnal and nocturnal species. Species recorded in censuses so far include the corn bunting, the Eurasian hoopoe, the Eurasian skylark and the woodlark, the red-backed shrike, the Eurasian eagle-owl, the scops owl, the nightjar, the tawny pipit and the short-toed snake eagle.

Tracks on the railway line from Divača to Koper 

85% of the length of the railway line of the Divača-Koper Second Track will be a slab track, while the open section of the route from the Divača station to the entrance portal of the Lokev tunnel (T1) and from the exit portal of the Škofije tunnel (T8) to the Koper freight terminal is planned to be a ballasted track.

Ballasted track:

The traditional ballasted track has a high degree of elasticity and noise absorption. An important advantage of a traditional track is that it is easy to maintain, although maintenance still needs to be done, and more often than with a slab track. Engineers have 160 years of experience in building traditional tracks. The construction system is faster and cheaper. And the life expectancy of a ballasted track is between 30 and 40 years.

Slab track:

Slab track is a modern track design, successfully used all over the world, which compared to the traditional ballasted track requires less maintenance, has a longer life expectancy and provides a more comfortable ride. Using the slab track system eliminates the possibility of track geometry errors during maintenance work. Because of the possibility of it being directly attached to structures, its lower structural height and weight compared to the traditional track, this track system is most optimally suited for tunnels and bridging structures. The life expectancy of a slab track is between 50 and 60 years.

Infopoint Ciglione carsico

Lungo il tracciato della seconda linea ferroviaria si trovano tre paesaggi geograficamente e culturalmente diversi: il Carso, i Brkini e il Litorale sloveno. Tre mondi affascinanti e unici, dove le bellezze naturali e culturali rivelano aree sconosciute, frammenti di vita delle persone e storie interessanti. Conoscere il Carso, i Brkini e il Litorale sloveno è un’esperienza unica e indimenticabile.

Vieni a conoscere i paesaggi e i luoghi lungo la linea del secondo binario ferroviario Divača- Capodistria

Il Carso

Il Carso è un mondo di grotte sotterranee, fiumi che scompaiono, doline e stalattiti. Le Grotte di San Canziano, vicino a Divača, sono Patrimonio dell’Umanità dell’UNESCO per la loro unicità. La Grotta di Vilenica è la più antica grotta turistica d’Europa, mentre sono molto interessanti anche la Grotta Divaška jama, la grotta Dimnice e la Grotta Križna jama. La grotta più famosa e visitata rimane quella di Postumia.

Anche la dolina di crollo Risnik a Divača è un’attrazione carsica. Il sentiero naturalistico didattico del Carso di Divača si snoda intorno alla dolina di crollo e conduce i visitatori alla Grotta Divaška jama.

Il Litorale sloveno

Tra il Ciglione carsico e il Mare Adriatico si trova il Litorale sloveno, con i suoi paesini rurali e le città lungo la costa. Il clima mediterraneo e il suolo generoso, l’autenticità della natura, la gente, il ricco patrimonio, i vari eventi culturali, la vivace creatività e le attività sportive sono solo alcune delle caratteristiche di questa parte della Slovenia.

Il tracciato del secondo binario supera il ripido Ciglione carsico, con un dislivello di 400 metri, per poi scendere verso il mare attraverso una serie di cinque gallerie e due viadotti fino a Capodistria.

Ciglione carsico

Il Ciglione carsico rappresenta il confine geologico e climatico in cui la parte continentale della Slovenia diventa la regione costiera e l’altopiano carsico si trasforma nel paesaggio in flysch dell’Istria. Il Ciglione carsico si riferisce anche al paesaggio in cui l’altopiano carsico, con il suo ciglione ripido e tettonicamente ripetutamente spezzato, si fonde con il paesaggio in flysch dell’Istria. Questo paesaggio è noto anche con il nome di Breg o Bržanija e rappresenta un vero e proprio confine geologico, geomorfologico e climatico.

Il salto tra l’altopiano calcareo e il flysch inizia già sopra Trieste, anche se il vero inizio del Ciglione carsico può essere considerato la sella di Kluč presso Cattinara, ai margini dell’area triestina. Da qui in poi, di solito, inizia l’Istria, cioè il Ciglione carsico si estende dalla suddetta sella fino a San Servolo (Socerb) sul confine italo – sloveno, e da qui si estende in una striscia di circa 20 chilometri di lunghezza e 2,5-5 chilometri di larghezza fino a Mlin, sul confine sloveno-croato. Nel corso del XX secolo, la parte del Ciglione carsico situata in Italia è diventata nota come Breg, mentre la parte slovena del paesaggio è conosciuta semplicemente come Ciglione carsico o Bržanija, sebbene il nome Breg sia utilizzato anche in questa parte.

La diversità geografica, geologica e climatica del mondo offre condizioni favorevoli alla crescita di un’ampia varietà di flora. Il variegato mondo carsico, con le sue grotte sotterranee, le sue caverne e le sue scogliere, e l’Istria completamente diversa in flysch attirano molti botanici, speleologi e amanti degli uccelli. Qui sono state trovate ben 1688 specie animali, tra cui un gran numero di specie in via di estinzione. Oltre a 28 specie endemiche, sono state trovate 10 specie nuove per la scienza. Il Ciglione carsico è attraversato da numerosi sentieri per il ciclismo e l’escursionismo ed è anche considerato la principale area di arrampicata della Slovenia. Qui si trova più della metà delle vie di arrampicata in Slovenia.

San Servolo (Socerb), Črni Kal, Ospo, Gabrovica, Tinjan, Škofije, Plavje e Dekani sono località situate lungo la linea del secondo binario, con monumenti culturali, architetture caratteristiche, punti di escursione e splendidi panorami, e locali dediti alla viticoltura e all’olivicoltura.

San Servolo (Socerb)

San Servolo (Socerb) è conosciuto soprattutto per il suo castello (noto anche come Castello di Strmec), che si erge sul bordo di una scogliera di 300 metri all’estremità settentrionale del Ciglione carsico. La sua straordinaria posizione strategica lo ha reso di grande importanza in passato. Già citato nel Medioevo, nel XIV secolo era di proprietà della famiglia Ducain di Venezia. Il castello fu danneggiato più volte da varie guerre e i suoi proprietari cambiarono continuamente. Anche Janez Vajkard Valvasor visitò il castello e lo descrisse nella sua famosa opera “La gloria del Ducato di Carniola”.  A circa 300 metri dal castello si trova l’ingresso della Grotta Santa, profonda 44 metri e lunga 200 metri. La leggenda narra che il giovane Socerb (San Servolo) vi visse come eremita per due anni dopo essersi convertito alla fede cristiana. Nel 283 o 284 fu giustiziato per la sua fede dal governatore di Trieste. La grotta è stata trasformata in santuario, ospita l’unica chiesa sotterranea della Slovenia e, fino alla seconda guerra mondiale, veniva utilizzata ogni anno il 24 maggio per la celebrazione della Santa Messa.

Nel villaggio di Socerb ci sono due pozze. Da Socerb, un sentiero di montagna conduce lungo il Ciglione carsico fino a Hrastovlje e Slavnik. Di fronte a Socerb si trova la frazione di Kastelec con la chiesa di Sant’Elena.

Črni Kal, Gabrovica, Ospo

Črni Kal è un paese sulla strada regionale Capodistria-Lubiana, con un impianto medievale e diversi edifici risalenti al XV e XVI secolo. Il villaggio carsico-istriano possiede numerosi gioielli architettonici, tra cui la cosiddetta Casa Benko del 1489, considerata la più antica casa di campagna del comune di Capodistria. La casa è anche il più antico edificio di architettura popolare in Slovenia, con tracce di architettura contemporanea tardo gotica e romanica. Il sito è riconoscibile anche per il campanile della chiesa di San Valentino, che risale al 1680 ed è inclinato di oltre un metro a causa di un cedimento.

La storia di Črni Kal è ricca: in una cava vicina sono stati rinvenuti resti del Paleolitico e dell’epoca romana, mentre lungo il bordo della scogliera si trovano i resti del castello o fortezza di San Sergio, risalente all’XI secolo e accessibile tramite un ponte metallico.

Nel paese meritano una visita i seguenti luoghi: il podere 17 di Črni Kal (con i resti di un antico podere con un cortile carsico (korto) e un portico in pietra conservato con l’iscrizione A.V.47). e l’anno 1863), la casa Črni Kal 37 (risalente al 1818; la casa è composta da abitazioni e annessi con ricchi dettagli in muratura) e la casa Črni Kal 38 (costruita tra il XVI e il XVIII secolo; una casa bassa a un piano con caratteristiche tipiche parzialmente conservate dell’architettura dei paesi sotto il Ciglione carsico). È interessante notare che gli abitanti del paese hanno approfittato del clima favorevole per piantare varie piante mediterranee, i cui frutti venivano venduti nei mercati delle città costiere e di Trieste, e il vino persino a Vienna.

Ospo è una località a nord-ovest di Črni Kal, raggiungibile attraverso il paese di Gabrovica. Osp è uno dei paesi più antichi della Slovenia, menzionato già nel 1067. Il centro compatto del villaggio è intervallato da stradine (edifici a schiera o cortili chiusi), mentre la via principale si snoda fino alla grotta Grad, dove nasce il fiume Ospo. La grotta è chiusa ai visitatori per consentire ai pipistrelli di allevare indisturbati i loro piccoli. Di fronte alla grotta si trovava un castello-fortezza, di cui oggi si possono vedere i resti delle mura difensive.

Ospo è nota soprattutto per la sua parete alta 200 metri che sovrasta il villaggio, un’area di arrampicata estremamente popolare in Europa con 55 vie di arrampicata. Con le sue mura, Ospo era una delle più importanti difese contro i Turchi in passato. Il villaggio ospita anche la chiesa di San Tommaso, risalente al XVIII secolo, e una sorgente d’acqua che forniva acqua potabile agli abitanti del luogo.

Gabrovica pri Črnem Kalu

Gabrovica è divisa in un paese vecchio e in uno nuovo. Il paese vecchio (che è stato bruciato nel maggio 1944) è situato proprio sotto una ripida collina carsica e la sua origine è probabilmente legata alla sua posizione favorevole. A circa 100 metri a sud, Nova Gabrovica, un insediamento a grappolo registrato come Patrimonio degli insediamenti, è stato costruito dopo la seconda guerra mondiale. Nel villaggio si trova la chiesa medievale di San Nicola, e si possono visitare anche l’abbeveratoio e la lavanderia (un bacino di raccolta dell’acqua potabile ben conservato in una cisterna di pietra; fine del XIX/XX secolo) e il vecchio pozzo del 1762.

Antignano (Tinjan)

Il paese è situato su una collina al confine con l’Italia ed è uno dei punti panoramici più belli della baia di Capodistria e del Golfo di Trieste. Antignano era un avamposto fortificato nell’Età del ferro e una torre difensiva durante il periodo romano e medievale. Secondo alcune fonti, il nome del villaggio risale all’epoca romana. Si dice che qui vivesse il clan di guerrieri Attinium. Gli altri abitanti si sarebbero opposti a lui e avrebbero così “acquisito” il nome di anti-attinium, motivo per cui è rimasto per il luogo il nome Tinium e quindi Tinjan. I resti delle mura difensive si trovano accanto alla chiesa di San Michele. La chiesa si trova ai margini del villaggio, sull’altopiano murato di una collina preistorica.

La chiesa di San Michele, in stile barocco e a navata unica, ha un coro quadrato e un campanile ed è stata costruita prima del 1700 sul sito di una chiesa più antica del XIII secolo. La chiesa ha un altare principale in marmo grigio e rosso. Sulla parete esterna della sacrestia si trova un’antica testa in pietra, probabilmente di epoca romana. Qui è stata rinvenuta una statua in bronzo del dio romano Mercurio, protettore dei mercanti, risalente al II secolo e oggi conservata nel Museo Nazionale di Lubiana. Antignano è l’ultima collina del sentiero montano sloveno prima della discesa al mare.

Vieni a conoscere il secondo binario

Metodi di costruzione – viadotti

I viadotti sono realizzazioni ingegneristiche fondamentali e affascinanti dell’ingegneria civile che consentono di attraversare valli, fiumi, strade o linee ferroviarie ad alta quota. Esistono diversi metodi di costruzione dei viadotti, a seconda del terreno, delle risorse materiali e dei requisiti del progetto. Nell’ambito del progetto del secondo binario sono stati costruiti tre viadotti con tre metodi di costruzione.

 Viadotto Glinščica – costruzione monolitica

La costruzione monolitica di viadotti in calcestruzzo è un metodo di costruzione di viadotti che prevede l’uso di un unico getto continuo di calcestruzzo per creare una struttura forte e omogenea. Questa tecnica prevede il montaggio delle casseforme, delle armature e quindi il getto del calcestruzzo in un unico processo. Ciò consente di costruire rapidamente sezioni più grandi della struttura ad altezze inferiori e con un minor numero di giunti, riducendo così i costi e i tempi di costruzione.

Viadotto Gabrovica – metodo di costruzione a spinta

Il metodo di costruzione dei viadotti a spinta è una tecnica innovativa che prevede che gli elementi in cemento armato precompresso, prodotti in segmenti in officina, vengano spinti in avanti tramite pilastri di sostegno. Questa tecnologia avanzata consente ai costruttori di costruire progressivamente il viadotto senza l’uso dei tradizionali supporti di casseratura, consentendo di completare i progetti in modo più rapido e sicuro.

Viadotto Vinjan – costruzione con tecnica a sbalzo

Il metodo di costruzione con tecnica “a sbalzo” è adatto per grandi campate tra i pilastri del viadotto. Tali ponti permettono di superare valli alte e luoghi difficili da raggiungere. In questo metodo di costruzione, la struttura dell’architrave si allarga a sinistra e a destra dei pilastri del viadotto, in linea di principio in modo simmetrico su entrambi i lati. La forma della struttura dell’architrave è solitamente una scatola di sezione rettangolare o trapezoidale. Si tratta di una tecnologia costruttiva che è comparsa circa 50 anni fa.

Discarica Bekovec 

Le discariche di cantiere sono aree per la raccolta, la separazione e lo smaltimento dei rifiuti edili e dei residui di materiali da costruzione. Sono importanti per la gestione efficiente dei rifiuti nei cantieri e svolgono diverse funzioni importanti. Vengono utilizzate per raccogliere e separare diversi tipi di rifiuti, consentendone il riciclaggio o lo smaltimento appropriato. Le discariche consentono di rimuovere in sicurezza dal cantiere i materiali da costruzione non più utilizzabili, contribuendo a creare un ambiente di lavoro ordinato e sicuro. Inoltre, le discariche nei cantieri servono anche come fonte di materie prime secondarie, poiché alcuni rifiuti possono essere riciclati e riutilizzati in altri progetti edili. Le discariche di cantiere sono importanti per una gestione efficiente dei rifiuti e per un’edilizia sostenibile.

La discarica di Bekovec si trova lungo la valle torrentizia del torrente Krniški potok e durante la costruzione dell’autostrada è stata utilizzata per portare il materiale di risulta. All’epoca l’area non era stata ancora completamente riempita, quindi è stata utilizzata per l’eccedenza risultante dai lavori di scavo delle gallerie durante il progetto del secondo binario. Una volta terminato il deposito del materiale di risulta, l’area sarà riqualificata con l’apporto di terreno fertile e la bonifica della zona. La società 2TDK pianterà un uliveto che sarà consegnato ai proprietari del terreno per la gestione.

Otto gallerie sul tracciato

La nuova linea inizia dopo la stazione ferroviaria di Divača, nel punto in cui si dirama la linea esistente Divača – Capodistria. Dopo circa due chilometri, passa nella galleria Lokev da cui la linea passa al viadotto Glinščica proseguendo poi nella galleria Beka, per terminare sul Ciglione carsico. Segue il viadotto Gabrovica, poi le gallerie più corte Stepani, Tinjan e Osp, e nella galleria Mlinarji la linea svolta verso sud e prosegue con il viadotto Vinjan. La linea entra quindi nell’ultima galleria Škofije e dopo esserne uscita prosegue lungo la parte aperta del percorso attraverso la valle del fiume Risano, collegandosi infine alla stazione merci di Capodistria

• galleria Lokev (T1)

Con i suoi 6714 metri, è la galleria più lunga della nuova linea. Insieme alle gallerie Beka (T2) e Škofije (T8), è a doppia canna, il che significa che una canna di servizio corre parallelamente alla canna principale della galleria nella stessa sezione trasversale. Nella galleria Lokev (T1), 13 bypass collegano le due canne della galleria a distanze fino a 500 metri, garantendo una deviazione sicura in caso di incidente attraverso vie di fuga e di intervento, consentendo una manutenzione efficiente e lo spazio per l’installazione di apparecchiature elettriche e meccaniche, apparecchiature di segnalazione e telecomunicazione e linee antincendio.

• galleria Beka (T2)

Con i suoi 6017 metri, è la seconda galleria più lunga del tracciato. La canna principale e quella di servizio sono collegate da 13 bypass.

La galleria è in gran parte scavata in rocce carbonatiche (per circa ¾ della sua lunghezza) e in misura minore in strati di transizione, che si trovano alle due estremità della galleria e negli strati di rocce carbonatiche intermedi. Come per le altre gallerie del secondo binario, la costruzione utilizza la tecnologia NATM (il cosiddetto Nuovo Metodo Austriaco), cioè lo scavo e l’utilizzo di volate piuttosto che la perforazione.

• galleria Stepani (T3)

È la galleria più corta del secondo binario, lunga 335 metri, ed è la prima galleria dalla direzione di Divača, sotto il Ciglione carsico. Insieme alla galleria Osp (T5-6), è classificata tra le gallerie corte che, data la loro lunghezza, non necessitano di ventilazione forzata e di vie di fuga, il che viene invece garantito nelle gallerie medie e lunghe da canne di uscita laterali o da bypass con una canna di servizio parallela. Nell’area di impatto della costruzione della galleria non sono presenti strutture abitative sulla superficie della galleria.

• galleria Tinjan (T4)

La galleria Tinjan è una galleria a canna singola e, con i suoi 1.949 metri, è la quarta galleria più lunga del tracciato del secondo binario. Dispone anche di due gallerie di uscita. I lavori di scavo della galleria sono iniziati all’inizio di giugno 2022 e si sono conclusi nel febbraio 2024. Nella zona di impatto della costruzione della galleria non ci sono strutture abitative in superficie.

• galleria Osp (T5-6)

Originariamente erano previste due gallerie nell’area della galleria Osp, ma in fasi successive le due gallerie sono state unite per formare l’unica galleria Osp di 513 metri.

Il tunnel è caratterizzato da una posizione in forte pendenza e da due aree con un basso strato di copertura in cui, per garantire lo scavo in sotterraneo, sono stati necessari interventi preliminari in superficie, come la rimozione di uno strato di ammasso e roccia povera e la sua sostituzione con uno stabilizzato cementato.

• Galleria Mlinarji (T7)

La T7, o galleria Mlinarji, prende il nome dal vicino abitato di Mlinarji. Con una lunghezza di 1154 metri, è una delle gallerie di media lunghezza del secondo binario. È costruita a canna singola, con una canna trasversale di servizio o di fuga lunga 165 metri al centro. Nella zona di impatto della costruzione della galleria non ci sono strutture abitative in superficie.

• Galleria Škofije (T8)

Con i suoi 3808 metri è la terza galleria a doppia canna più lunga. La canna principale e quella di servizio sono collegate da 7 bypass. La tecnologia di scavo nella base in flysch è stata eseguita meccanicamente con un escavatore per gallerie e martelli idraulici demolitori, oltre che con la perforazione e le volate. Nell’area con un basso strato di copertura nella valle del torrente Rabuiese (Škofijski potok), è stato necessario eseguire misure preliminari per lo scavo al di sopra della canna principale, rimuovere lo strato di ammasso scadente al di sopra della sommità della galleria e realizzare una calotta di separazione in cemento armato.

Fenomeni carsici

Il carsismo è una caratteristica geologica unica formata dall’azione dell’acqua sulle rocce solubili. Questi fenomeni sono più pronunciati nei paesaggi carsici, dove, nel corso di lunghi periodi di tempo, l’acqua, attraverso l’infiltrazione e le reazioni chimiche nelle rocce, modella e rimodella la superficie, creando diverse forme di terreno e di territorio.

Uno dei fenomeni carsici più importanti è la formazione di grotte carsiche. L’acqua scioglie lentamente il calcare o altre rocce solubili e crea canali sotterranei e grotte. Queste grotte possono variare da piccole cavità a enormi labirinti sotterranei.

Oltre alle grotte, anche le doline carsiche sono una caratteristica dei paesaggi carsici. Si formano a causa del crollo della superficie dovuta alla dissoluzione della roccia e all’erosione, e formano depressioni caratteristiche come poljes, campi o doline carsiche. Un altro importante fenomeno carsico sono le sorgenti e i pozzi carsici. Le sorgenti sono luoghi in cui le acque sotterranee tornano in superficie, mentre i pozzi sono luoghi in cui l’acqua viene rilasciata nel sottosuolo.

I fenomeni carsici hanno anche un forte impatto sulla biodiversità, poiché molte specie sono adattate alle condizioni specifiche degli ambienti carsici. Nonostante la loro bellezza e importanza per l’ambiente, i paesaggi carsici sono vulnerabili all’impatto umano e richiedono un’attenta gestione e conservazione.

Anche le grotte carsiche sono valori naturali di importanza nazionale, ed è per questo che i carsologi le studiano e le valicano durante la costruzione della seconda linea ferroviaria in modo da minimizzarne i danni.

Le grotte carsiche sono valori naturali di importanza nazionale. Si trovano lungo le gallerie più lunghe del tracciato del secondo binario – Lokev (T1) e Beka (T2). Tutte le grotte appena scoperte vengono studiate dai carsologi e si propone di valicarle in modo da preservarle al meglio. Fino ad aprile 2024, la lunghezza totale dei cunicoli delle grotte appena documentate era di 4.815 metri e la profondità totale di 2.220 metri. La grotta più lunga e profonda scoperta è la 2TDK-017, lunga 530 metri e profonda 168 metri. Circa la metà è la 2TDK 041, lunga 273 metri e profonda 64 metri. Alla fine di aprile 2024, erano state documentate 82 grotte carsiche.

Monitoraggio ambientale 

La costruzione di infrastrutture può avere un certo impatto sull’area circostante, come la costruzione del secondo binario, anche se la linea evita il più possibile gli agglomerati urbani e il 75% della linea corre in sotterranea, il che, insieme al modo di trasporto, il treno, presenta particolari vantaggi ecologici e sostenibili. L’ubicazione del secondo binario si è basata sulle soluzioni più rispettose dell’ambiente, poiché la linea attraversa aree sensibili e protette dal punto di vista ambientale. L’ambiente è stato preservato il più possibile, nonostante gli importanti interventi di costruzione.

La costruzione ha il maggiore impatto sull’ambiente. Per questo motivo effettuiamo una serie di monitoraggi ambientali, prepariamo misure di mitigazione e interveniamo immediatamente in caso di peggioramento della situazione. È così che ci prendiamo cura dell’ambiente e proteggiamo e preserviamo la natura.

Monitoriamo pesci e crostacei, anfibi, uccelli, tipi di habitat, organismi acquatici e pipistrelli per preservare e proteggere l’ambiente. A causa del terreno carsico, viene effettuato anche il monitoraggio del carsismo. Il monitoraggio ha incluso il conteggio delle popolazioni di base e il monitoraggio dell’impatto della costruzione. Poiché la foresta è stata disboscata per la costruzione delle strade di accesso ai cantieri e molti pipistrelli hanno perso i loro rifugi, abbiamo costruito dei rifugi sostitutivi, chiamati bat box. 45 di questi sono installati in modo permanente in luoghi specifici che i pipistrelli stanno lentamente colonizzando. Un terzo delle casette occupate riferisce che i pipistrelli le hanno scoperte e accettate. Non solo sono state avvistate le specie inventariate prima della costruzione, ma anche una nuova specie di pipistrello proveniente dall’Italia le ha colonizzate.  Il monitoraggio dell’acqua e degli organismi acquatici è estremamente importante nell’area del secondo binario. Vengono effettuate ispezioni regolari nella Val Rosandra, nel fiume Ospo e nel torrente Rabuiese.

Durante la costruzione, oltre al monitoraggio ambientale, vengono effettuati monitoraggi del rumore, dell’aria e delle vibrazioni e vengono ispezionate le principali infrastrutture.

Riconosciamo l’importanza di un ambiente sano per le persone, gli animali e la flora. Nonostante la complessità e le dimensioni del progetto di costruzione della ferrovia, stiamo dimostrando che le misure adottate e i monitoraggi effettuati hanno in gran parte preservato l’ambiente e gli organismi in esso presenti, e che in alcuni punti c’è persino un miglioramento.  Le misure di conservazione della natura durante la fase di costruzione sono complesse e numerose. Non ci saranno impatti negativi permanenti sulla natura durante l’esercizio della linea, poiché quasi tutta la linea è interrata. Tuttavia, il tracciato della linea e il metodo di costruzione aumenteranno notevolmente la sicurezza antincendio.

Per saperne di più su alcune specie di flora e fauna lungo il tracciato, si veda il seguente articolo.

Gambero di fiume – vive nelle acque dolci europee, dove rimane sotto le rocce e in luoghi dove è al sicuro dai predatori e dalle forti correnti d’acqua. Sul tracciato del secondo binario è presente principalmente nel torrente Rosandra. Il gambero di fiume vive solo in corsi d’acqua non inquinati, il che significa che, nonostante i numerosi lavori di costruzione, i corsi d’acqua della Val Rosandra sono puliti e la continua presenza del gambero di fiume è un ulteriore indicatore del buono stato ecologico delle acque.

Anfibi – Il monitoraggio degli anfibi segue il ciclo di vita degli anfibi in siti specifici monitorati, come le pozze, gli stagni e le zone umide. Nell’area di studio sono state registrate nove specie di anfibi: rospo comune, rana agile, tritone comune e punteggiato, tritone crestato, salamandra pezzata, raganella comune, bombina variegata e rana verde.

L’ailanto –  è una specie vegetale invasiva allogena proveniente dalla Cina. Nel XIX secolo è stato utilizzato per riforestare aree carsiche spoglie, in quanto è una specie arborea a crescita rapida. A causa della sua rapida crescita, l’ailanto impedisce la crescita di piante autoctone, quindi la sua crescita deve essere monitorata attentamente e devono essere presi provvedimenti adeguati. La specie non autoctona più comune trovata nei cantieri del secondo binario è l’ailanto.

Pipistrelli

Finora in Slovenia sono state censite 33 specie di pipistrelli, di cui una ritenuta estinta, per cui il numero attuale di specie presenti in Slovenia è di 32 specie. Nella Val Rosandra sono state identificate al momento del censimento 13 specie di pipistrelli, tra cui il ferro di cavallo minore, il ferro di cavallo maggiore, il vespertillo mustacchino, il pipistrello di Savi, la nottola comune, il pipistrello nano, ecc. La perdita di alberi rifugio per pipistrelli dovuta alla deforestazione è stata sostituita dall’installazione di 45 tane per pipistrelli “bat box”.

Uccelli

Il monitoraggio degli uccelli comprende il censimento degli uccelli nidificanti e del gufo reale lungo l’intero percorso, in particolare nella Val Rosandra e nell’area di Črni Kal. In quest’area sono presenti numerose specie di uccelli tipiche del Carso, sia diurne che notturne. Tra le specie finora registrate nei censimenti figurano: lo strillozzo, l’upupa comune, l’allodola e la tottavilla, l’averla piccola, il gufo reale, l’assiolo, il succiacapre, il calandro e il biancone.

Binari sulla linea ferroviaria da Divača a Capodistria 

Sull’85% della lunghezza della linea ferroviaria del secondo binario Divača – Capodistria sarà posto in opera un binario posato su traverse, mentre sulla parte aperta del percorso dalla stazione di Divača al portale d’ingresso della galleria Lokev (T1) e dal portale d’uscita della galleria Škofije (T8) alla stazione merci di Capodistria, è prevista la posa in opera di un binario con ballast.

Binario con ballast:

Un binario convenzionale con ballast ha un alto grado di elasticità e di assorbimento del rumore. Un importante vantaggio del binario convenzionale è la facilità di manutenzione ma la manutenzione deve essere effettuata più frequentemente rispetto al binario rigido. Gli ingegneri hanno 160 anni di esperienza nella costruzione di binari convenzionali. Il sistema di costruzione è più veloce ed economico. La durata di un binario con ballast è di 30-40 anni.

Binario posato su traverse:

Il binario posato su traverse consiste in un progetto moderno di binario utilizzato con successo in tutto il mondo, che richiede meno manutenzione rispetto al binario classico con ballast, ha un’aspettativa di vita più lunga e garantisce una guida più confortevole. L’uso di un sistema di binari posati su traverse elimina la possibilità che durante i lavori di manutenzione vengano effettuati errori nella geometria dei binari. La possibilità di fissaggio diretto alle strutture, l’altezza strutturale e il peso inferiori rispetto ai binari convenzionali, ne fanno la soluzione più ottimale per gallerie e ponti. La durata utile prevista di un binario posato su traverse è di 50-60 anni.

Infostelle Kraški rob

 Die Trasse verläuft durch drei geografisch und kulturell sehr unterschiedliche Landschaften: den Karst, das Hügelland Brkini und das slowenische Küstenland (Slovensko primorje). Diese drei faszinierenden und einzigartigen Welten enthüllen außer natürlichen und kulturellen Sehenswürdigkeiten noch unbekannte Teile Sloweniens, einzelne Fragmente aus dem Leben der Menschen und interessante Geschichten. Das Erkunden dieser Regionen ist ein einzigartiges und unvergessliches Erlebnis.

Landschaften und Orte an der Trasse des zweiten Gleises Divača – Koper

 Karst (Kras)

Der Karst ist die Welt der unterirdischen Höhlen, verschwindenden Flüsse, Dolinen und Tropfsteine. Die Höhlen von Škocjan (Škocjanske jame) in der Nähe von Divača zählen aufgrund ihrer Einzigartigkeit zum UNESCO-Weltkulturerbe. Die Höhle von Vilenica ist die älteste öffentlich zugängliche Höhle in Europa, aber auch die Höhle von Divača (Divaška jama), die Höhle Dimnice (auf Deutsch „Rauchgrotte“) sowie die Höhle Križna jama sind sehr interessant. Die berühmteste und meistbesuchte Höhle bleibt weiterhin die Tropfsteinhöhle in Postojna (Postojnska jama).

Die Karstdoline Risnik in Divača ist ebenfalls eine Sehenswürdigkeit im Karst. Um die Doline herum verläuft der naturwissenschaftliche Karstlehrpfad Divaški Kras, der bis zur Höhle von Divača führt.

Slowenisches Küstenland (Slovensko primorje)

Zwischen dem Karst-Rand (Kraški rob) und der Adria erstreckt sich das slowenische Küstenland (Slovensko primorje) mit zahlreichen Dörfern und Orten im Hinterland und kleinen Küstenstädten. Das mediterrane Klima, die fruchtbare Erde sowie die Natur, die Menschen, das reiche Erbe, das bunte Kulturleben, die lebendige Kreativität und die sportlichen Aktivitäten sind nur einige der Merkmale in diesem Teil Sloweniens.

Die Strecke des zweiten Gleises überwindet den steilen Karst-Rand (Kraški rob) sowie insgesamt 400 Höhenmeter und verläuft anschließend durch eine Serie von fünf Tunneln und zwei Viadukten zum Meer hinab bis nach Koper (Capodistria).

Karst-Rand (Kraški rob)

Der Karst-Rand ist die geologische und klimatische Grenze, wo das slowenische Festland in die Küstenlandschaft übergeht und das Karstplateau mit seinem steilen, tektonisch mehrfach zerklüfteten Rand in die Flyschlandschaft Istriens überläuft. Diese Gegend wird auch als Breg oder Bržanija bezeichnet und stellt eine geologische, geomorphologische und klimatische Grenze dar.

Der Übergang zwischen dem Kalksteinplateau und dem Flysch fängt bereits oberhalb von Triest an, obwohl als eigentlicher Beginn des Karst-Rands der Bergsattel bei Cattinara am Rand des Triester Gegend angesehen wird. Ab hier beginnt in der Regel Istrien. Somit windet sich der Karst-Rand vom Bergsattel bei Triest bis nach Socerb an der slowenisch-italienischen Grenze und erstreckt sich von dort aus in einem etwa 20 Kilometer langen und 2,5 bis 5 Kilometer breiten Streifen bis nach Mlini an der slowenisch-kroatischen Grenze. Im 20. Jahrhundert wurde der in Italien gelegene Teil des Karst-Rands unter dem Namen Breg bekannt, während der slowenische Teil der Landschaft einfach als Kraški Rob oder Bržanija bezeichnet wird, obwohl der Name Breg auch für diesen Teil verwendet wird.

Diese geografisch, geologisch und klimatisch vielfältige Welt bietet günstige Bedingungen für das Gedeihen einer vielfältigen Flora. Die abwechslungsreiche Karstwelt mit den unterirdischen Höhlen, Halbhöhlen und steilen Felswänden sowie die vollkommen andere Flyschlandschaft Istriens ziehen viele Botaniker:innen, Höhlenforscher:innen und Vogelliebhaber:innen an. Bisher wurden hier insgesamt 1 688 Tierarten entdeckt, darunter eine große Anzahl gefährdeter Spezies. Neben 28 Endemiten wurden auch 10 für die Welt der Wissenschaft neue Arten entdeckt. Der Karst-Rand ist von zahlreichen Rad- und Wanderwegen durchzogen. Er gilt auch als das zentrale Klettergebiet Sloweniens, denn hier befinden sich mehr als die Hälfte aller Kletterrouten des Landes.

Socerb, Črni Kal, Osp, Gabrovica, Tinjan, Škofije, Plavje und Dekani sind die Ortschaften entlang des zweiten Gleises mit zahlreichen Kulturdenkmälern, der typischen Architektur, interessanten Ausflugszielen und wunderschönen Aussichten sowie den Einheimischen, die sich mit dem Wein- und Olivenanbau beschäftigen.

Socerb

Socerb ist vor allem für die Burg Socerb (bzw. Burg Strmec) bekannt, die sich Rande des 300 Meter hohen Felsens im nördlichsten Teil des Karst-Rands erhebt. Wegen ihrer außergewöhnlichen strategischen Lage war sie in der Vergangenheit von großer Bedeutung. Die Burg wurde bereits im Mittelalter erwähnt und im 14. Jahrhundert war sie im Besitz der venezianischen Familie Ducaini aus Venedig. Die Burg wurde durch die Kriege mehrfach beschädigt und die Besitzer wechselten ständig. Freiherr Johann Weichard von Valvasor besuchte die Burg und beschrieb sie in seinem berühmten Werk Die Ehre dess Hertzogthums Crain (Slowenisch: Slava Vojvodine Kranjske) aus dem Jahr 1689. Etwa 300 Meter von der Burg entfernt ist der Eingang in die Heilige Höhle (Sveta jama), die 44 Meter tief und 200 Meter lang ist. Der Legende nach lebte dort der junge Heilige Socerb (San Servolo) zwei Jahre lang als Einsiedler, nachdem er zum Christentum konvertiert war. Wegen seines Glaubens wurde er 283 bzw. 284 vom Triester Gouverneur hingerichtet. Die Höhle wurde zu einer heiligen Stätte mit der einzigen unterirdischen Kirche in Slowenien. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurde dort jedes Jahr am 24. Mai die Heiligen Messe gefeiert. In Socerb gibt es auch zwei Dorftränken.

Von Socerbo aus führt ein Wanderweg am Karst-Rand entlang bis nach Hrastovlje und auf den Slavnik. Vor der Ortschaft befindet sich der Weiler Kastelec mit der Kirche der Heiligen Helena.

Črni Kal, Gabrovica, Osp

Črni Kal ist ein Dorf an der Regionalstraße Koper – Ljubljana mit einem mittelalterlichen Grundriss und einigen Gebäuden aus dem 15. und 16.
Jahrhundert. Das istrische Karstdorf hat viele architektonische Juwelen, darunter das sog. Benko-Haus (Benkova hiša) aus dem Jahr 1489, das als das älteste Landhaus in der Gemeinde Koper gilt. Das Haus ist ebenfalls das älteste bekannte typische und datierte Beispiel für ein Gebäude der slowenischen Volksarchitektur mit Spuren der zeitgleichen spätgotischen und romanischen Gestaltung. Der Ort ist auch für den mehr als einen Meter schiefen Glockenturm der St. Valentinskirche aus dem Jahr 1580 bekannt, deren Neigung durch die Absenkung des Geländes zustande kam.

Die Geschichte von Črni Kal ist sehr interessant: Im nahe gelegenen Steinbruch wurden Überreste aus dem Paläolithikum und aus der Römerzeit entdeckt, und am Felsrand befinden sich die Ruinen der Burg bzw. Festung San Sergio aus dem 11. Jahrhundert, die über eine Metallbrücke zugänglich ist.

Sehenswürdigkeiten im Dorf: Das Gehöft Črni Kal 17 (mit Überresten des einstigen Gehöfts mit Karsthof (korta) und dem erhaltenen, in Stein gehauenen Eingang mit der Inschrift A.V.47 und der Jahreszahl 1863), das Gehöft Črni Kal 37 (aus dem Jahr 1818 aus Wohn- und Wirtschaftsgebäuden mit reichen Steinschnitzdetails) sowie das Haus Črni Kal 38 (Baujahr zwischen dem 16. und 18. Jahrhundert; ein niedriges, einstöckiges Haus mit teilweise erhaltenen typischen Merkmalen der Dorfarchitektur unterhalb des Karst-Rands). Interessant ist, dass die Einheimischen das günstige Klima dazu nutzten, um verschiedene mediterrane Pflanzen anzubauen, deren Früchte sie auf den Märkten in den Küstenstädten und in Triest anboten, wobei der Wein sogar bis nach Wien verkauft wurde.

Osp ist ein Ort nordwestlich von Črni Kal, der über das Dorf Gabrovica zu erreichen ist. Dies ist eines der ältesten slowenischen Dörfer und wurde bereits im Jahr 1067 erwähnt. Der dicht besiedelte Dorfkern ist von engen Gassen durchzogen (Reihenhäuser und geschlossene Innenhöfe) und die Hauptstraße windet sich bis zur Höhle Grad, wo der Fluss Osapska reka entspringt. Die Höhle ist nicht öffentlich zugänglich, damit die Fledermäuse dort ungestört ihre Jungtiere aufziehen können. Vor der Höhle befand sich früher eine Festung, von der heute noch die Überreste der Verteidigungsmauern zu sehen sind.

Osp ist vor allem für seine 200 Meter hohe Felswand oberhalb des Dorfes bekannt, die mit 55 Klettersteigen ein sehr beliebtes Klettergebiet in Europa ist. Mit seiner Mauer war Osp in der Vergangenheit eine der wichtigsten Verteidigungsanlagen gegen die Türken. Im Dorf befindet sich auch die Thomaskirche aus dem 18. Jahrhundert und eine Wasserquelle, die die Einheimischen mit Trinkwasser versorgte.

Gabrovica pri Črnem Kalu

Gabrovica besteht aus einem alten und einem neuen Dorf. Das alte (im Mai 1944 niedergebrannte) Dorf (Stara Gabrovica) befindet sich direkt unter dem steilen Karsthang und seine Entstehung ist wahrscheinlich auf seine günstige Lage zurückzuführen. Etwa 100 Meter weiter südlich entstand nach dem Zweiten Weltkrieg das „neue“ Haufendorf Nova Gabrovica, die als Siedlungserbe registriert ist. Im Dorf befindet sich die mittelalterliche Nikolauskirche. Weitere Sehenswürdigkeiten sind die Tränke und der Waschplatz (gut erhaltene Trinkwasserquelle im Steinreservoir; um die Wende des 19./20. Jahrhunderts) sowie der alte Brunnen aus dem Jahr 1762.

Tinjan

Das Dorf Tinjan liegt auf einem Hügel an der italienischen Grenze und ist einer der schönsten Aussichtspunkte auf die Bucht von Koper und den Golf von Triest. Tinjan war in der Eisenzeit ein befestigter Stützpunkt und in der Römerzeit und im Mittelalter befand sich hier ein Wehrturm. Einigen Quellen zufolge reicht der Name des Dorfs in die Römerzeit zurück. Hier soll einst der kriegerische Stamm Attinium gelebt haben. Einige Ansässigen sollen sich ihm widersetzt haben, weshalb er den Namen Anti-Attinium bekam, aus dem sich der Name Tinium und damit Tinjan durchsetzen. Die Überreste der Verteidigungsmauern befinden sich neben der Kirche St. Michael. Die Kirche steht am Dorfrand, auf einem ummauerten Plateau der prähistorischen Festung.

Die einschiffige Barockkirche St. Michael
mit dem quadratischem Presbyterium und Glockenturm wurde vor 1700 an der Stelle der Vorgängerin aus dem 13. Jahrhundert errichtet. In der Kirche befindet sich der Hauptaltar aus grauem und rotem Marmor. An der Außenwand der Sakristei ist ein antiker Steinkopf, der wahrscheinlich aus der Römerzeit stammt. Die erhaltene Bronzestatue des römischen Gottes Merkur, dem Schutzpatron der Kaufleute, aus dem 2. Jahrhundert befindet sich heute im Nationalmuseum in Ljubljana. Tinjan ist der letzte Aussichtsberg auf dem slowenischen Fernwanderweg (Slovenska Planinska Pot), der anschließend zum Meer hinunterführt.

Mehr Infos über das zweite Gleis

 Bauarten – viadukte

Viadukte sind faszinierende Ingenieurleistungen im Bauwesen von zentraler Bedeutung, die die Überquerung von Tälern, Flüssen, Straßen oder Eisenbahnlinien in großer Höhe ermöglichen. Es gibt verschiedene Formen des Viaduktbaus, die je nach Gelände, materiellen Ressourcen und Projektanforderungen eingesetzt werden. Im Rahmen des Projekts des zweiten Gleises wurden drei Viadukte in drei verschiedenen Bautechniken gebaut.

 Viadukt Glinščica – semi-integrale Konstruktion

Bei dieser Brückenbaumethode auf einem Lehrgerüst wird der Beton durchgehend an einem Stück gegossen, damit eine starke und homogene Struktur erzielt wird. Diese Technik setzt in einem einzigen Arbeitsprozess die Montage der Schalungen und Beschläge sowie das anschließende Betongießen um. Das wiederum ermöglicht den schnellen Bau großer Konstruktionselemente in geringeren Höhen mit weniger Fugen, wodurch die Kosten und die Bauzeit gesenkt werden.

Viadukt Gabrovica – Taktschiebeverfahren

Diese Brückenbautechnik des Taktschiebeverfahrens ist eine innovative Technik, bei der die vorgespannten Stahlbetonelemente, deren einzelne Segmente in der Werkstatt vorgefertigt werden, über Stützpfeiler nach vorne geschoben werden. Durch diese fortschrittliche Technologie kann der Viadukt ohne Verwendung der bisher üblichen verschalten Stützpfeiler errichtet werden, was eine schnelle und sichere Projektumsetzung gewährleistet.

Viadukt Vinjan – Freivorbau

Die Technik des freien Vorbaus eignet sich für große Spannweiten zwischen den einzelnen Pfeilern. Dieses Verfahren wird verwendet, um hohe Täler und schwer zugängliche Stellen zu überspannen. Bei dieser Bautechnik wächst der Überbau links und rechts von den Pfeilern des Viadukts, und zwar werden die Segmente dabei am frei auskragendem Ende auf beiden Seiten symmetrisch angefügt. Diese Überbaukonstruktion ist meist ein Hohlkasten mit rechteckigem oder trapezförmigem Querschnitt. Dabei handelt es sich um eine Brückenbautechnik, die vor etwa 50 Jahren auftrat.

Deponie Bekovec 

Baustellendeponien sind Gebiete, die der Sammlung, Trennung und Ablage von Bauabfällen und Baustoffresten dienen. Diese Deponien sind für ein effizientes Abfallmanagement auf Baustellen wichtig und haben mehrere bedeutende Funktionen. Ihr Zweck ist die Sammlung und Trennung verschiedene Abfallarten, damit sie entsprechend recycelt bzw. entsorgt werden können. Auf Deponien können nicht mehr verwendbare Baumaterialien sicher von der Baustelle entfernt werden, was zu einer sauberen und sicheren Arbeitsumgebung beiträgt. Darüber hinaus sind die Deponien auf den Baustellen auch als Quelle sekundärer Rohstoffe, da einige Abfälle recycelt und in anderen Bauprojekten wiederverwendet werden können. Baustellendeponien sind für eine effiziente Abfallwirtschaft und nachhaltiges Bauen wichtig.

Die Deponie Bekovec befindet sich im Tal des Wildbachs Krniški potok und diente während des Autobahnbaus zur Ablagerung des Bodenaushubmaterials. Das Gelände wurde damals nicht vollständig aufgefüllt, sodass die Deponie für den durch den Tunnel-Aushub anfallenden Materialüberschuss im Rahmen des Projekts Zweites Gleis genutzt wird. Anschließend wird das Gelände durch die Anlieferung von fruchtbarer Erde und die Rekultivierung neugestaltet. Das Unternehmen 2TDK wird dort einen Olivenhain anlegen, der den Grundstückseigentümer:innen zur Bewirtschaftung überlassen wird.

Sieben Tunnel auf der Trasse

Der neue Gleisstrang beginnt hinter dem Bahnhof Divača, wo sich die bestehende Strecke Divača – Koper abzweigt. Nach gut zwei Kilometern führt die neue Linie in den Tunnel Lokev, danach über den Viadukt Glinščica und anschließend in den Tunnel Beka, der am Karst-Rand (Kraški rob) endet. Es folgen der Viadukt Gabrovica und die kürzeren Tunnel Stepani, Tinjan und Osp. Im Tunnel Mlinarji macht die Strecke eine Wendung in Richtung Süden und wird auf dem Viadukt Vinjan fortgesetzt. Danach führt sie noch in den letzten Tunnel Škofije und verläuft nach dem Verlassen des Tunnels durch das Rižana-Tal, den offenen Teil der Trasse, bis sie sich zum Schluss an den Güterbahnhof in Koper (Koper Tovorna) anschließt.

• Tunnel Lokev (T1)

Mit 6 714 Metern ist das der längste Tunnel auf der neuen Strecke. Genauso wie die Tunnel Beka (T2) und Škofije (T8) ist er doppelröhrig, d. h., dass parallel zum Hauptröhre eine Versorgungsröhre im selben Querschnittprofil verläuft. Im Tunnel Lokev (T1) werden in einer Entfernung von 500 m die zwei Tunnelröhre mit insgesamt 13 Verbindungsstollen (Querschlägen) verbunden, um bei einem Unfall eine sichere Flucht über die Rettungs- und Interventionswege zu gewährleisten und eine effiziente Instandhaltung sowie einen Ort für die Installation der elektromechanischen Anlagen, der Signal- und Telekommunikations- und der Löschwasseranlagen zu ermöglichen.

• Tunnel Beka (T2)

Mit einer Länge von 6 017 Metern ist dies der zweitlängste Tunnel auf der Strecke. Die Haupt- und Versorgungsröhre sind durch 13 Verbindungsstollen (Querschläge) miteinander verbunden.

Der Tunnel durchörtert zum Großteil (auf etwa ¾ der Länge) Karbonatgestein und zu einem geringeren Teil Übergangsschichten, die an den Tunnelenden und in den Zwischenschichten aus Karbonatgestein sind. Wie bei den anderen Tunneln des zweiten Gleises wird hier die sog. Neue Österreichische Tunnelbaumethode (NÖT) angewandt, eine Vortriebsmethode mit Ausbruch und Sprengung ohne Tunnelbohrmaschinen.

• Tunnel Stepani (T3)

Mit einer Länge von 335 Metern ist dies ist der kürzeste Tunnel des zweiten Gleises sowie von Divača aus der erste Tunnel unterhalb des Karst-Rands (Kraški rob). Zusammen mit dem Tunnel Osp (T5-6) wird er den Kurztunneln zugeordnet, die, aufgrund ihrer kurzen Länge keine Notlüftung und Rettungswege benötigen, welche bei mittleren und langen Tunneln durch seitliche Querschläge als Verbindung zu den parallel verlaufenden Versorgungsröhren gewährleistet werden. Auf der Oberfläche des Tunnels Stepani befinden sich im Einwirkungsbereich des Tunnelbaus keine bewohnten Gebäude.

• Tunnel Tinjan (T4)

Der Tunnel Tinjan ist ein einröhriger Tunnel und mit 1 949 Metern der viertlängste Tunnel auf der Strecke des zweiten Gleises. Er verfügt auch über zwei Ausfahrtsröhre. Die Aushubarbeiten im Tunnel begannen Anfang Juni 2022 und dauerten bis Februar 2024. Auf der Oberfläche des Tunnels befinden sich im Einwirkungsbereich des Tunnelbaus keine Wohngebäude.

   Tunnel Osp (T5-6)

Ursprünglich waren auf dem Gebiet des Tunnels Osp zwei Tunnel geplant, die in den späteren Phasen jedoch zu einem Tunnel mit einer Länge von 513 Metern zusammengeschlossen wurden. Die Besonderheit des Tunnels Osp ist die ausgeprägte Hanglage sowie zwei Bereiche mit niedriger Überdeckung, wo zur Gewährleistung des unterirdischen Vortriebs vorab entsprechende Maßnahmen auf der Oberfläche erforderlich waren, und zwar wurde die schlechte Erd- und Gesteinsschicht abgetragen und durch eine Zementstabilisierung ersetzt.

• Tunnel Mlinarji (T7)

T7 bzw. der Tunnel Mlinarji wurde nach dem gleichnamigen Weiler in der Nähe benannt. Mit einer Länge von 1 154 Metern gehört er zu den mittellangen Tunneln des zweiten Gleises. Der Tunnel Mlinarji ist einröhrig errichtet und hat eine 165 Meter lange seitliche Versorgungs- oder Rettungsröhre in der Mitte. Auf der Oberfläche des Tunnels befinden sich im Einwirkungsbereich des Tunnelbaus keine bewohnten Objekte.

• Tunnel Škofije (T8)

Mit einer Länge von 3 808 Metern ist dies der drittlängste zweiröhrige Tunnel. Die Haupt- und die Versorgungsröhre werden durch 7 Verbindungsstollen (Querschräge) miteinander verbunden. Der Ausbruch durch das Flysch erfolgte maschinell mit Tunnelbagger und Hydraulikhämmern sowie durch Bohren und Sprengen. Im Bereich der niedrigen Überdeckung waren im Tal des Bachs Škofijski potok für den Vortrieb oberhalb der Hauptröhre vorhergehende Maßnahmen erforderlich, und zwar musste der schlechte Erdboden über dem Scheitelpunkt des Tunnels entfernt und ein Trenndeckel aus Stahlbeton eingebaut werden.

Karsterscheinungen

Die Karsterscheinungen sind ein einzigartiges geologisches Merkmal, die unter der auflösenden Wirkung von Wasser auf lösliche Gesteine entstehen. Am ausgeprägtesten kommen sie in den Karstlandschaften vor, wo das Wasser lange Zeit durch Infiltration und chemische Reaktionen im Gestein das Gelände geformt und die Oberfläche verändert hat, sodass sich daraus eine Vielzahl von Reliefen und verschiedene Formen gebildet haben.

Eine der wichtigsten Karsterscheinungen ist die Entstehung der Karsthöhlen. Das Wasser löst langsam den Kalkstein und andere Gesteine auf und erschafft unterirdische Kanäle und Höhlen. Diese Höhlen reichen von kleinen Hohlräumen bis hin zu riesigen unterirdischen Labyrinthen.

Neben den Höhlen sind auch die Karst-Täler ein charakteristisches Merkmal der Karstlandschaften. Sie entstehen durch das Durchdrängen der Oberfläche infolge der Gesteinsauflösung und Erosion und bilden die typischen Vertiefungen wie Felder oder Karsthöhlen. Eine weitere wichtige Karsterscheinung sind die Karstquellen und -schlundlöcher. An den Quellen tritt das Grundwasser wieder an die Oberfläche, während an den Schlundlöcher das Wasser in den Untergrund zurückfließt.

Die Karsterscheinungen haben auch einen großen Einfluss auf die biotische Vielfalt, da viele Arten an die spezifischen Verhältnisse der Karstlandschaft angepasst sind. Trotz ihrer Schönheit und Bedeutung für die Umwelt reagieren die Karstlandschaften empfindlich auf die menschlichen Eingriffe und erfordern eine sorgfältige Bewirtschaftung und Erhaltung.

Karsthöhlen sind auch Naturwerte von nationaler Bedeutung, weshalb sie die Karstforscher:innen während der Errichtung der zweiten Eisenbahnlinie genau studieren und auf eine Weise überbrücken, dass der Schaden möglichst gering bleibt.

Die Karsterscheinungen befinden sich an der Stelle der längsten Tunnel der Strecke, Lokev (T1) und Beka (T2). Im April 2024 wurden Höhlengänge auf eine Länge von 4.815 Meter dokumentiert, wobei die Summe der Tiefen insgesamt 2 220 Meter beträgt. Die längste und tiefste Höhle, die entdeckt wurde, ist die 2TDK 017 mit einer Länge von 530 Metern und einer Tiefe von 168 Metern. Um etwa die Hälfte kürzer ist die Höhle 2TDK 041, die eine Länge von 273 Metern und eine Tiefe von 64 Metern hat. Bis April 2024 wurden insgesamt 82 Karsterscheinungen dokumentiert.

Umweltmonitoring

Der Bau der Infrastrukturobjekte kann Auswirkungen auf die Umgebung haben. Das betrifft auch die Bauarbeiten für das zweite Gleis, obwohl die Strecke, soweit möglich, die dicht besiedelten Ortschaften umgeht und 75 % der Strecke unterirdisch verlaufen, was zusammen mit der Art der Beförderung insbesondere ökologische und nachhaltige Vorteile hat. Bei der Einbettung des zweiten Gleises in die Landschaft war es wichtig, die umweltfreundlichsten Lösungen zu wählen, da die Strecke durch ökologisch sensible und geschützte Gebiete verläuft. Die Umwelt bleibt trotz der großen baulichen Eingriffe weitestgehend unberührt.

Bauarbeiten haben die größten Auswirkungen auf die Umwelt. Daher führen wir eine Reihe von Umweltüberwachungen durch, bereiten Maßnahmen zur Schadensbegrenzung vor und greifen bei einer Verschlechterung der Situation sofort ein. Auf diese Weise sorgen wir für die Umwelt und schützen die Natur.

Um die Umwelt zu erhalten und zu schützen wird ein Monitoring der Fische und Krebse, Amphibien, Vögel, Lebensraumtypen, Wasserorganismen und Fledermäuse durchgeführt. Aufgrund des karstigen Geländes gibt es auch ein Karstmonitoring. Zu den Überwachungsmaßnahmen gehören die Erfassung des Anfangsbestands der Population. Außerdem zeigen die Monitorings den Einfluss der Bauarbeiten. Da für die Einrichtung der Zufahrtsstraßen zu den Baustellen der Wald gerodet werden musste und viele Fledermäuse ihre Schlafplätze verloren, wurden für sie Ersatzquartiere, sog. Fledermauskästen, aufgestellt. 45 Stück sind dauerhaft an genau bestimmten Orten angebracht und werden von den Fledermäusen allmählich besiedelt. Ein Drittel der besetzten Fledermauskästen wurde dem Bericht zufolge bereits von den Fledermäusen bereits aufgesucht und angenommen. Darin wurden nicht nur die vor den Bauarbeiten erfassten Arten gesichtet, sondern es hat sich sogar eine neue Fledermausart aus Italien dort niedergelassen. Es ist äußerst wichtig, auf der Trasse des zweiten Gleises die Gewässer und Wasserorganismen zu beobachten. Regelmäßige Kontrollen werden in den Gebieten des Flusstals der Tälern Glinščica, im Flussbereich Osapska reka und am Bach Škofijski potok durchgeführt.

Während der Bauarbeiten werden neben dem Umweltmonitoring auch der Lärm, die Luft und die Schwingungen überwacht und die für die Objekte wichtigste Infrastruktur kontrolliert.

Wir sind uns der Bedeutung einer gesunden Umwelt für Menschen, Tiere und Pflanzen bewusst. Trotz der Komplexität und der immensen Größe des Eisenbahnbauprojekts wurden mit Hilfe der ergriffenen Maßnahmen und den durchgeführten Überwachungen die Umwelt und die darin lebenden Organismen weitgehend erhalten und an einigen Stellen hat sich die Situation sogar etwas verbessert. Während der Bauphase müssen zahlreiche komplexe Naturschutzmaßnahmen ergriffen werden. Der Streckenbetrieb wird keine dauerhaften negativen Auswirkungen auf die Natur haben, da fast die gesamte Trasse unterirdisch verläuft. Durch den Streckenverlauf und die Bauweise wird die Brandsicherheit deutlich erhöht.

Nachfolgend erfahren Sie mehr über die Flora und Fauna entlang der Trasse

Dohlenkrebs (austropotamobius pallipes) – Diese Krebsart lebt in europäischen Süßgewässern, wo sie sich unter Steinen und an solchen Stellen aufhält, dass sie vor Raubtieren und starker Wasserströmung geschützt ist. Auf der Trasse des zweiten Gleises ist der Dohlenkrebs vor allem im Bach Glinščica zu finden. Er kommt nur in unbelasteten Bachläufen vor, was bedeutet, dass das Wasser der Glinščica trotz der umfangreichen Bauarbeiten sauber ist. Der dauerhafte Bestand des Dohlenkrebses ist ein weiterer Indikator für den guten ökologischen Zustand des Wassers.

Amphibien (amphibia) – Das Amphibienmonitoring überwacht dem Lebenszyklus der Amphibien an einzelnen Beobachtungorten wie in Mooren, Auen, Feuchtgebieten. Im erforschten Gebiet wurden neun Amphibienarten festgestellt – die Erdkröte (bufo bufo), der Springfrosch (rana dalmatina), der Mittelmeer-Teichmolch (v. meridionalis), der Teichmolch (lissotriton vulgaris) der Alpen-Kammmolch (triturus carnifex), der Feuersalamander (salamandra salamandra) der Europäische Laubfrosch (hyla arborea), die Gelbbauchunke (bombina variegata) und der Grünfrosch (pelophylax).

Götterbaum (ailanthus altissima) – Diese nicht heimische invasive Pflanzenart stammt ursprünglich aus China. Im 19. Jahrhundert wurden die schnell wachsenden Götterbäume zur Aufforstung der kahlen Karstgebiete gepflanzt. Wegen der raschen Vermehrung verdrängt der Götterbaum das Wachstum der heimischen Pflanzen, weshalb seine Ausbreitung sorgfältig überwacht und entsprechende Maßnahmen ergriffen werden müssen. Der Götterbaum ist die im Baugebiet des zweiten Gleises am häufigsten vorkommende nicht heimische Pflanzenart.

Fledermäuse (chiroptera)

Bislang wurden in Slowenien insgesamt 33 Fledermausarten erfasst, von denen vermutlich eine bereits ausgestorben ist, sodass sich die Zahl der in Slowenien vorkommenden Arten derzeit insgesamt 32 Fledermausarten beläuft. Im Flusstal der Glinščica wurden zum Zeitpunkt der Zählung 13 Fledermausarten dokumentiert, u. a. die Kleine Hufeisennase (rhinolophus hipposideros), die Große Hufeisennase (rhinolophus ferrumequinum), die Kleine Bartfledermaus (myotis mystacinus), die Alpenfledermaus (hypsugo savii), der Große Abendsegler (nyctalus noctula) und die Zwergfledermaus (pipistrellus pipistrellus). Die Zerstörung ihrer Baum-Quartiere durch den Kahlschlag wurde durch die Aufstellung von 45 Fledermauskästen ersetzt.

Vögel

Das Vogelmonitoring umfasst die Erfassung der Brutvögel und des Uhus (bubo bubo) auf der gesamten Trasse, insbesondere im Flusstal der Glinščica und im Gebiet von Črni Kal. Hier kommen zahlreiche verschiedene für den Karst typische tag- und nachtaktive Vogelarten vor. Die im Rahmen der Zählungen bisher erfassten Vogelarten sind der Grauammer (emberiza calandra), der Wiedehopf (upupa epops), die Feldlerche (alauda arvensis), die Heidelerche (lullula arborea), der Neuntöter (lanius collurio), der Uhu (bubo bubo), die Zwergohreule (otus scops), der Ziegenmelker (caprimulgus europaeus), der Brachpieper (anthus campestris) und der Schlangenadler (circaetus).

Schienenoberbau auf der Bahnstrecke von Divača bis Koper

Auf 85 % der Bahnstrecke des zweiten Gleises Divača – Koper werden die Gleise auf fester Fahrbahn verlegt, während auf dem offenen Streckenabschnitt vom Bahnhof Divača bis zum Tunnel-Portal für die Einfahrt in den Tunnel Lokev (T1) und vom Ausgang aus dem Tunnel Škofije (T8) bis zum Güterbahnhof Koper (Koper Tovorna) der Schotteroberbau vorgesehen ist.

Schotteroberbau

Der klassische Oberbau mit Schotterbettung hat ein eine hohe Elastizität und Schalldämmung. Ein wichtiger Vorteil der klassischen Gleisbauform ist die einfache Wartung, die jedoch häufiger durchgeführt werden muss als bei der festen Fahrbahn. Die Ingenieur:innen haben bereits 160 Jahre Erfahrung mit dem Bau des klassischen Oberbaus. Außerdem ist die Umsetzung dieses Systems schneller und billiger. Die Lebenserwartung des Schotteroberbaus liegt bei 30 bis 40 Jahren.

Feste Fahrbahn (Tragplattenoberbau)

Dies ist eine moderne und weltweit erfolgreich verwendete Gleiskonstruktion, die im Vergleich zum herkömmlichen Schotteroberbau weniger Wartungsaufwand erfordert. Außerdem ist die Lebenserwartung höher und die Fahrt angenehmer. Die Verwendung des Gleissystems auf fester Fahrbahn schließt das Auftreten von Fehlern in der Gleisgeometrie während der Wartungsarbeiten aus. Die Möglichkeit der direkten Befestigung am Objekt, die niedrigere Konstruktionshöhe und das leichte Gewicht im Vergleich zum klassischen Oberbau machen dieses Gleissystem zur optimalen Lösung für Tunnel und Brücken. Die erwartete Lebensdauer eines auf fester Fahrbahn gebauten Gleissystems beträgt 50 bis 60 Jahre.