Skupna dolžina predorov, servisnih in reševalnih cevi znaša 37,4 kilometra, izvajalci del na drugem tiru so jih izkopali 18,7 km. Tako je na drugem tiru izkopana polovica vseh predorov.

75 odstotkov celotne trase poteka v predorih, dolžina predorov na 27,1 km dolgi trasi je 20,5 kilometra, če pa upoštevamo, da se ob treh najdaljših predorih gradijo tudi servisne cevi, je ta številka večja. Servisne cevi se gradijo v enakem prečnem profilu kot glavne predorske cevi. Moderna proga s sedmimi predori prinaša številne ekološke, trajnostne, varnostne in ekonomske prednosti. Predorska gradnja je sicer praviloma dražja in zahtevnejša, a je zato vzdrževanje enostavnejše in cenejše. Le s predorsko gradnjo je možno na tako kratki razdalji premagati višinsko razliko 430 m in ob tem dosegati hitrosti vlakov do 160 km/h.

Proga, ki se gradi, po dobrih dveh kilometrih iz divaške smeri preide v prvi predor Lokev, ki je s 6,7 kilometra dolžine tudi najdaljši progi drugega tira. Potem proga zapelje na viadukt Glinščica, ki z inovativno zaprto armiranobetonsko škatlasto konstrukcijo povezuje predora Lokev in Beka v 13-kilometrski enovit objekt. Na koncu predora bo zgrajen servisni plato, tik ob njem pa elektro napajalna postaja (ENP) Črni Kal za potrebe napajanja voznega omrežja. Takoj zatem sledi viadukt Gabrovica, ki se ga gradi pod obstoječim avtocestnim viaduktom Črni Kal. V nadaljevanju proga poteka skozi serijo krajših predorov: Stepani, Tinjan in Osp. V predzadnjem predoru Mlinarji se proga obrne proti jugu, z viaduktom Vinjan pa prečka dolino Vinjanskega potoka in se najbolj približa meji z Italijo, od koder se tudi odpre pogled na mesto Trst. Proga nato vstopi še v zadnji predor Škofije.

Gradnja predorov je sofinancirana z evropskimi nepovratnimi sredstvi iz instrumenta za povezovanje Evrope in sredstvi Evropske kohezijske politike.